- Norweska infrastruktura jest niedofinansowana i to od wielu lat. Podobnie jak w Polsce. I co najgorsze – niedofinansowana jest nie tylko sieć drogowa, ale również komunikacja zbiorowa. Na przykład kolejka dojazdowa w Oslo nie jest w stanie przejąć większej liczby pasażerów ze względu na swoją ograniczoną przepustowość – mówi Paweł Gajowniczek, z którym rozmawiamy o drogach w Norwegii.
- Jaki jest norweski system administrowania drogami zarówno pod względem organizacyjnym, jak też finansowym?
- Drogi w Norwegii podzielone są na trzy kategorie: państwowe, gminne (komunalne), prywatne. Drogi prywatne są wykorzystywane turystycznie i za przejazd nimi płaci się ich właścicielom.
Drogi państwowe w dużej mierze są finansowane z obowiązkowych opłat za przejazdy. Szczególnie dotyczy to inwestycji na trasach w rejonach wielkich miast. Z czego to wynika? Z układu politycznego. Otóż, można powiedzieć, że Norwegia pod względem priorytetów inwestycyjnych nie jest państwem demokratycznym. Dlaczego? Podział miejsc w parlamencie przypomina rok 1900. Rzecz polega na tym, że wówczas znacznie więcej Norwegów mieszkało na prowincji. To się odzwierciedla we współczesnym parlamencie. Nadal liczebniejsza jest grupa posłów z prowincji, a głos Norwega z prowincji ma większe znaczenie – i to dwu-trzykrotnie niż na przykład głos mieszkańca Oslo. Powoduje to, że inwestycje drogowe realizowane są na sieciach pozamiejskich. Bywa, że buduje się wspaniałe mosty czy tunele dla osad liczących 500 mieszkańców.
W inwestycjach drogowych w rejonach dużych miast nastąpiły więc duże zapóźnienia. Stąd powstał pomysł, by za pieniądze z opłat drogowych przyspieszyć modernizacje tych zaniedbanych odcinków. Uchwałą parlamentu zdecydowano, że te pieniądze będą kierowane wyłącznie na drogi w tych rejonach, w których te opłaty są pobierane. I tak, na przykład, realizacja inwestycji w Oslo polega na tym, że 50-60 procent, a czasem nawet więcej, kosztów przedsięwzięcia stanowią wpływy z opłat, a pozostała część środków dokładana jest z budżetu państwa.
W ostatnich czasach w tej zasadzie dokonano pewnych zmian. A mianowicie dopuszczono, by pieniądze z opłat można było przeznaczać na inną infrastrukturę, na przykład związaną z komunikacją zbiorową czy na budowy ścieżek dla pieszych i rowerzystów.
- Opłaty za przejazdy są pobierane na wielu odcinkach dróg. Czy Norwegowie zaakceptowali je bez większych oporów?
- W 1990 roku, kiedy wprowadzano opłaty drogowe w Oslo, wiele osób odgrażało się, że będzie utrudniać ich pobór poprzez płacenie banknotami o wysokich nominałach. Ale w końcu do tego nie doszło. Wyniknęło to może z mentalności protestanckiego społeczeństwa, które jest posłuszne i respektuje decyzje władz.
- Czy kierowanie środków z opłat na inne zadania niż drogi, oznacza stawianie w polityce transportowej na rozwój komunikacji alternatywnej dla samochodów?
- Tak. Jednak trzeba pamiętać, że Norwegia jest krajem obszarowo nieco większym od Polski, natomiast ludnościowo prawie dziesięciokrotnie mniejszym. Zatem problemy komunikacyjne są zupełnie odmienne. W Norwegii zatłoczenie dróg występuje wyłącznie na dojazdach do dużych miast, których zresztą nie ma zbyt wiele. Ponadto, zatłoczenie jest krótkotrwałe. W Oslo poranny szczyt komunikacyjny trwa 1-1,5 godziny, a popołudniowy może dwie godziny. A sytuacja jest taka, z jakiej Warszawiacy na pewno by się cieszyli. Otóż, tam ruch jednak odbywa się płynnie, czyli jedzie się trochę dłużej, ale nie za wiele, za to bez szaleństw.
- W takim razie jakie jest uzasadnienie podziału priorytetów z naciskiem na transport zbiorowy?
- Minister w poprzednim rządzie postawiła na komunikację zbiorową. Obecnemu rządowi trudno teraz od tego odejść. Tę politykę kontynuuje, ale jest to polityka, która zaczęła się zaledwie parę lat temu, dlatego to niedoinwestowanie wszystkich gałęzi transportowych nadal jest duże. Dodam, że norweska komunikacja publiczna jest niższej jakości niż warszawska. Stolica powinna być więc dumna, bo w Warszawie metro jeździ cały czas, tramwaje też często kursują. W Oslo kolejka dojazdowa jeździ co 15 minut w szczycie komunikacyjnym, mało tego – często się spóźnia, natomiast wieczorami kursuje co pół godziny. W aglomeracjach miejskich nie budowało się wystarczającej ilości dróg, równocześnie brakowało alternatywy w postaci sprawnej komunikacji zbiorowej. To się zaczęło zmieniać w ostatnich latach, niestety zaległości są tak duże, że wyraźna poprawa nie może nastąpić nagle.
- poprz.
- nast. »»