Po zjednoczeniu Niemiec w związku z budową i modernizacją dróg nastąpił dynamiczny wzrost produkcji asfaltu – sięgnął nawet poziom 70 mln ton rocznie. Wraz ze wzrostem tej produkcji równocześnie rósł poziom wykorzystania destruktu. W tej chwili produkcja asfaltu spada – w 2009 roku wyprodukowano go w wielkości 55 mln ton. Za to dodatkowo 11 mln ton mieszanek wytworzono z dodatkiem destruktu, co stanowiło 20-procentowy udział tego materiału w wielkości wbudowanych mieszanek.
Od początku lat 90. ubiegłego stulecia, a więc od czasu kiedy zaczęto w Niemczech wykorzystywać destrukt, poziom jego zagospodarowania do warstw nawierzchni wzrósł już do 80 procent. Niemieckie drogownictwo dysponuje urządzeniami niezbędnymi do produkcji mieszanek z destruktem. Z 667 funkcjonujących tam wytwórni mas bitumicznych już 19 procent urządzeń wyposażonych jest w dodatkowe równoległe bębny do ogrzewania dodawanego granulatu asfaltowego. Dzięki ich zastosowaniu udział tego surowca w masie mieszanki może sięgać ponad 90 procent. Natomiast w mieszankach produkowanych w tradycyjnych wytwórniach dopuszczana ilość dodatku granulatu może sięgać nawet do 40 procent.
W Niemczech nadal aktualna jest dyskusja nad koniecznością wykorzystania destruktu w budownictwie drogowym. Oczywiście argumentem za jego wykorzystaniem jako materiału powtórnie przetwarzanego do celów budowlanych są kurczące się zasoby surowców naturalnych. Przede wszystkim chodzi jednak o zmniejszenie składowisk odpadów oraz obniżenie kosztów składowania materiałów rozbiórkowych. Te czynniki były przesłanką przyjęcia w Niemczech ustawy regulującej wykorzystanie materiałów pochodzących z odzysku. Dotyczy ona m.in. szkła i stali, a także destruktu asfaltowego z dróg.
Innym istotnym faktem decydującym o pełniejszym wykorzystaniu materiałów wtórnych są rosnące ceny surowców i produktów budowlanych. Cena asfaltu w Niemczech wzrosła w ciągu ostatnich pięciu lat ponad 2,5-krotnie. Podobnie stało się z cenami mieszanek.
Ochrona środowiska i zasobów naturalnych oraz aspekt ekonomiczny rynku drogowego stały się podstawą uruchomienia specjalnego projektu dotyczącego mieszanek z granulatem asfaltowym. W zasadzie rozpoczął się on już w 2000 roku, a impulsem do podjęcia tych prac były rozważania nad zastosowaniem destruktu w kontekście obniżenia kosztów wykonawstwa dróg. Projekt ten został przekształcony w konkurs, którego inicjatorem było niemieckie Ministerstwo Gospodarki. Jego laureatem jest Marco Müller z Carl Ungewitter Trinidad Lake Asphalt (Brema), który zdobył nagrodę za najlepszą mieszankę mineralno-asfaltową z zawartością asfaltu naturalnego oraz destruktu asfaltowego. Jak tłumaczy Marco Müller, koncepcja tego projektu opierała się na trzech zasadniczych założeniach: wtórne wykorzystanie materiałów, optymalizacja grubości warstw nawierzchni, optymalizacja dodatków do mieszanek. Równocześnie w założeniach brano pod uwagę właściwości użytkowe nawierzchni budowanych z nowej mieszanki zarówno w zakresie bezpieczeństwa użytkowników dróg, jak też ich komfortu jazdy. Chodziło o uzyskanie m.in. parametrów równości i przyczepności nawierzchni, jak też obniżenie poziomu hałasu generowanego na styku jezdni i opon pojazdu. W koncepcji uwzględniono również aspekt żywotności nawierzchni, w tym jej odporność na deformacje.
Niemieckie wytyczne techniczne, jako dokumenty krajowe wdrażające europejską normę EN 13108, między innymi określają metody frezowania nawierzchni i regulują tryb badań destruktu asfaltowego i sposób jego przechowywania, jak też sam proces zastosowanie granulatu asfaltowego. Niemieckie przepisy na przykład precyzyjnie określają wymiar jednostkowy ziarna granulatu oraz analizie poddają jednorodność takiego materiału oraz inne jego parametry dotyczące właściwości.
W projekcie realizowanym przez Marco Müllera analizowano możliwości zmniejszenia grubości warstw nawierzchni. W Niemczech nadal są one określane empirycznie. Standardowa konstrukcja składa się z ok. 14-centymetrowej warstwy podbudowy, 8-centymetrowej warstwy wiążącej i 4-centymetrowej warstwy ścieralnej. W projekcie Marco Müllera założono zwiększenie grubości warstwy wiążącej i zmniejszenie do 1,5 centymetra warstwy ścieralnej. Dzięki temu można uzyskać wzrost odporności na deformacje. Poprawiają się też właściwości nawierzchni – są one zdecydowanie „cichsze” od klasycznych i bardziej przyczepne. W tym przypadku ważny jest też aspekt ekonomiczny. Są to tańsze nawierzchnie, ponieważ dają możliwość wykorzystania w większym stopniu destruktu do warstwy wiążącej, natomiast poprzez zmniejszenie grubości warstwy ścieralnej oszczędzają na dużo droższej masie do niej stosowanej.
Trzecie założenie koncepcji Marco Müllera dotyczyło dodatków (spoiw). W tym przypadku zastosowano asfalt naturalny. Do Europy dla potrzeb drogownictwa asfalt naturalny sprowadza się z jeziora asfaltowego z wyspiarskiego państwa Ameryki Środkowej Trynidad - Tobago. Asfalt naturalny ma stałe właściwości. Zawiera on zeolit, który pod wpływem wysokiej temperatury staje się chłonnym wypełniaczem. W mieszankach mineralno-asfaltowych udział asfaltu naturalnego może wynosić 1-2 procent. Podaje się go do wytwórni jako odrębny dodatek. Dzięki jego zastosowaniu optymalizuje się mieszanki, uzyskując w efekcie znacznie trwalsze, o zwiększonej odporności na odkształcenia. Takie mieszanki doskonale sprawdzają się też w zatokach autobusowych, gdzie panują specyficzne warunki ruchu i obciążenia ruchem.
Mieszanki z różnymi zawartościami destruktu oraz z dodatkiem asfaltu naturalnego testowane były na ruchliwej berlińskiej arterii Heerstraße, łączącej wschodnią i zachodnią część miasta. Efekty niemieckiego projektu Marco Müller prezentował podczas ubiegłorocznej konferencji „Zastosowanie destruktu asfaltowego i innych materiałów z recyklingu w budownictwie drogowym – granulat i włókna gumowe”, zorganizowanej przez spółkę BLL.
AS
