W połowie maja br. Ministerstwo Infrastruktury przekazało do Kancelarii Premiera Rady Ministrów projekt powołania przy premierze specjalnego ciała konsultacyjnego, którego zadaniem będzie doradzanie we wszystkich problemach związanych z finansowaniem i budową dróg – poinformował Radosław Stępień, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.
Podana informacja podsumowała refleksje wiceministra Radosława Stępnia, jakimi podzielił się podczas seminarium „Szlaki, trakty, autostrady”, towarzyszącego XV Targom Autostrada-Polska w Kielcach (13 maja 2009 r.). Seminarium to rozpoczęło obchody 190-lecia administracji drogowej. Początki jej funkcjonowania to moment powołania w 1819 roku Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów Królestwa Polskiego. Jak podkreślił wiceminister, na przestrzeni tych lat sprawność działania administracji drogowej, której obowiązkiem była budowa i utrzymanie, zależała od trafnych decyzji władz państwowych, przede wszystkim w uruchamianiu skutecznych mechanizmów finansowych służących rozwojowi dróg.
„Szlaki, trakty, autostrady” to również tytuł albumu wydanego przez GDDKiA z okazji jubileuszu administracji drogowej. Radosław Stępień, cytując z tego wydawnictwa fakty historyczne wyznaczające dzieje polskiego drogownictwa, zwrócił uwagę, że zarówno w minionym czasie, jak i w obecnym budowa „bitych” dróg nie była łatwym przedsięwzięciem. I w dużej mierze zależała od zasobów finansowych i narzędzi finansowania sieci drogowej. A pod tym względem ten czas dawny i teraźniejszy są podobne.
- Okazuje się, że historia ma takie punkty, w których problemy się powielają – powiedział wiceminister Radosław Stępień.
„Franciszek Ksawery Drucki-Lubecki, minister przychodów i skarbu, aby zwiększyć fundusze przeznaczone na budowę dróg, podniósł w 1822 roku myto drogowe od konia i wołu w zaprzęgu do 3 groszy za milę, pozostawiając inne opłaty bez zmian.”
- Jedno jest pewne: korzystanie z dróg będzie się wiązać z odpłatnością. Dzisiaj chyba żadnego państwa na świecie nie byłoby stać na zbudowanie pełnej, wysokojakościowej, dobrze zorganizowanej sieci, która byłaby od początku do końca dla wszystkich jej użytkowników siecią nieodpłatną. I jak widzimy już w roku 1822 trzeba było ustalać jakie taryfy i za co będą obowiązywać na drogach – zaznaczył wiceminister Radosław Stępień.
„Ale niewiele to pomogło. Wciąż brak było pieniędzy. Aby zaradzić temu Lubecki wprowadził w 1823 roku „zapisy drogowe”, to jest oprocentowane listy kredytowe, które każdy mógł nabywać i którymi Dyrekcja Jeneralna Dróg i Mostów mogła pokrywać wydatki na budowę dróg. „Zapisy” te były dopuszczone do obrotów handlowych.”
- Rząd polski myśli o obligacjach, które już nawet zyskały nazwę obligacji infrastrukturalnych. To jest pozabudżetowy model finansowania dróg, wynikający z faktu, że nawet zwiększane przychody z tytułu opłat za korzystanie z dróg nie wystarczają na rozwój sieci. A ten instrument obligacyjny tak naprawdę ma już długą historię – podkreślił wiceminister.
„Budowa dróg bitych, mimo trudności finansowych, szła jednak naprzód.”
- Minister Lubecki w 1828 roku założył Bank Polski, którego celem miało być między innymi finansowanie inwestycji. I rok później zmieniono tryb finansowania dróg bitych. Na co? Na kredyt, którego Bank Polski udzielał na budowę dróg. Bank Gospodarstwa Krajowego też został założony z inicjatywy rządowej i też ma status banku państwowego. A już od czerwca tego roku będzie pierwszym kredytodawcą nowego systemu finansowania dróg – powiedział wiceminister.
Radosław Stępień zwrócił też uwagę na podobieństwo czasów okresu międzywojennego i obecnych. Przypomniał wyzwania w odbudowie po odzyskaniu niepodległości. - Dzisiaj nie widzimy tego z perspektywy, jak wielkim wysiłkiem finansowym musiało być ujednolicenie państwa, od prawa, systemu szkolnictwa, armii, policji itd. I oczywiście w tym wszystkim jak zwykle drogi…, jak zwykle konieczne, jak zwykle niedofinansowane, jak zwykle z olbrzymimi potrzebami – mówił wicepremier.
W okresie międzywojennym koszty budowy i utrzymania podstawowej sieci dróg były pokrywane ze skarbu państwa, a samorządowe - przez administrację powiatową i wojewódzką. Od 1931 roku działał Państwowy Fundusz Drogowy, który swoje wpływy opierał na opłatach od pojazdów mechanicznych, od materiałów pędnych, od reklam przydrożnych oraz z grzywien za przekroczenia drogowe. Te fakty nawiązują do współczesnego trybu zarządzania drogami w kraju. Wiceminister przypomniał o Krajowym Funduszu Drogowym - adekwatnym do poprzedniego modelu. Przypomniał też o systemie wspomagania przez państwo zarządców samorządowych. Ten system działał w okresie przedwojennym i funkcjonuje obecnie w postaci rezerwy inwestycyjnej (rezerwa subwencji ogólnej) oraz we wdrożonym Narodowym Programie Budowy Dróg Lokalnych.
| | |
Podobieństwa epok nie oznaczają jednak braku zmian. Wymusza je między innymi współczesna, dużo bardziej skomplikowana legislacja regulująca różne branże i sposoby podejść. Zatem, czy wspomniana rada konsultacyjna przy premierze da nowy impuls w budownictwie drogowym?
Natomiast o tym co w ostatnich latach udało się – mimo trudności – wykonać na sieci dróg krajowych, mówi w poniższym nagraniu Lech Witecki – Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad.
Agnieszka Serbeńska
Fot. Tomasz Orłowski
Podczas seminarium „Szlaki, trakty, autostrady”, towarzyszącego XV Targom Autostrada-Polska w Kielcach, uhonorowano jubileuszowym medalem ludzi oraz instytucje zasłużone dla rozwoju drogownictwa.
{mp3}dbalosc_o_proces{/mp3}