Polityka rowerowa powinna być tematem, o którym się mówi na najwyższych szczeblach władzy państwowej, a kolejne nowelizacje drogowych przepisów nie mogą ignorować rowerzystów. Taka była intencja organizatorów III Kongresu Rozwoju Ruchu Rowerowego, który odbył się w dniach 22-23 września br. Aby w symboliczny sposób podkreślić rangę poruszanych na kongresie zagadnień, obrady odbyły się najpierw w siedzibie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, (pierwsza część 22 września) a następnie w Sejmie RP (druga część 23 września).

Organizatorzy - Stowarzyszenie Wrocławska Inicjatywa Rowerowa oraz Parlamentarna Grupa Rowerowa działająca przy Sejmie RP - chcieli, aby kongres stał się sygnałem do ogólnopolskiej dyskusji nad strategią wsparcia rozwoju ruchu rowerowego ze strony instytucji państwowych oraz impulsem do szerszej popularyzacji ruchu rowerowego, w tym do wdrażania przepisów, które mają ułatwić rowerzystom poruszanie się po drogach i ulicach. Istotą wydarzenia było zarówno podzielenie się wiedzą i zdobytymi już doświadczeniami, zwłaszcza gości z zagranicy, jak również dalsza współpraca wszystkich zainteresowanych rozwojem ruchu rowerowego.
 
Potrzeba rowerowych regulacji

Marcin Hyła, prezes stowarzyszenia Miasta dla Rowerów, zaznaczył, że organizacje rowerowe w Polsce działają już od dwudziestu lat i wiele w tym czasie osiągnęły. – Jesteśmy w bardzo szczególnym momencie, ponieważ przed nami finał długiego procesu podstawowego zajęcia stowarzyszenia Miasta dla Rowerów, jakim jest zmiana przepisów dotyczących rowerzystów. Sporym wyzwaniem jest także to, że ruch rowerowy w Polsce jest bardzo zróżnicowany. Są samorządy i miasta bardzo pod tym względem zaawansowane, z dobrą infrastrukturą, takie jak Kraków, Wrocław, czy Gdańsk, ale są też takie, które ostatnie dwadzieścia lat „przespały” – podsumował Hyła. Wśród najważniejszych zrealizowanych projektów prezes Miasta dla Rowerów wymienił Gdański Rowerowy Projekt Inwestycyjno-Promocyjny (2002-2006), realizowany jako wspólna inicjatywa rządowa i pozarządowa, Trójmiejski Projekt Rowerowy, a w końcu wynik referendum w Krakowie, w którym ponad 85 proc. mieszkańców opowiedziało się za budową ścieżek rowerowych.
 
- Zmiana przepisów jest konieczna. Wskazywaliśmy już na niezgodność przepisów prawa o ruchu drogowym z konwencją wiedeńską i wspólnie z parlamentarzystami domagamy się, aby ta umowa międzynarodowa w obowiązującej wersji znalazła się w Dzienniku Ustaw. Brakuje nam wielu znaków i sygnałów. Potrzeba także nowelizacji prawa budowlanego - dodał Marcin Hyła.

Zwrócił też uwagę na kluczowe problemy: ruch rowerów pod prąd, niedoskonałe przepisy dotyczące pasów ruchu dla rowerów, brak przepisów dotyczących śluz rowerowych, brak znaku rowerowego wskazującego kierunek ruchu rowerzysty na jezdni, czy nieodpowiednie sygnalizatory. I wreszcie sprawa, która budzi wiele kontrowersji, tj. dopuszczenie ruchu pojazdów  - a rower to pojazd – po chodnikach, a także stosowanie urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego na  drogach dla rowerów, np. lokalizacja słupków blokujących przejazd. Bardzo dużym problemem, twierdzi M. Hyła, jest brak odpowiedniego ośrodka analitycznego ministerstwa lub innego ośrodka badającego tę problematykę w skali kraju, czego pochodną jest słaba kompetencja w sprawach ruchu rowerowego.  

Zagadnienie przepisów podjął także Łukasz Puchalski, pełnomocnik ministra infrastruktury i rozwoju oraz prezydenta Warszawy ds. komunikacji rowerowej. – Projekt zmian rozporządzeń w sprawie znaków i sygnałów drogowych jest już w zasadzie gotowy i czekamy na dopuszczenie go do uzgodnień międzyresortowych – poinformował Łukasz Puchalski – a jedną z ważniejszych zmian jest dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd.
 
Wiele miast, korzystając z dotychczasowych niejasnych i niejednoznacznych przepisów, decydowało się na „kontrapasy”, np. w Gdańsku są już na 140 ulicach. Rower już jest w mieście najszybszym środkiem transportu, a kiedy będzie można bez przeszkód jeździć pod prąd na ulicach jednokierunkowych, będzie jeszcze szybszy. Coraz częściej też będą zdarzać się rozwiązania, w których „ślepe” ulice będą mieć swoją kontynuację w postaci infrastruktury dla rowerów. Puchalski przyznał, że istnieje potrzeba dodatkowego oznaczenia buspasów, po których będą mogli poruszać się rowerzyści. Projekt przewiduje też poszerzenie gamy znaków informujących o końcu drogi dla rowerów. Pojawią się też przepisy dotyczące tzw. śluz rowerowych, np. miejsca zatrzymania pojazdów przed śluzą, parkingów rowerowych, a także trójkomorowych sygnalizatorów. Ponieważ rowery nie służą Polakom jedynie do rekreacji, a bardzo często są podstawowym środkiem transportu, kluczową sprawą jest umożliwienie bezpiecznego poruszania się cyklistów po jezdniach, ponieważ nie wszędzie, zwłaszcza w centrum miast, jest możliwość budowy dodatkowej infrastruktury dla rowerów.
 
Odpowiedzialność za rozwój ruchu rowerowego

- W Polsce w dużej mierze środowisko drogowców zawładnęło politykę transportową, robiąc z niej cel sam w sobie. W rzeczywistości to nie drogowcy decydują o polityce transportowej, a ludzie odpowiedzialni za rozwój regionalny czy lokalny, uwzględniając w tym również politykę energetyczną, klimatyczną oraz przestrzenną – powiedział dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. - Rzeczywistość jest taka, że podczas realizowania dużych inwestycji drogowych czy kolejowych nie uwzględnia się ruchu rowerowego, ani wzdłuż ani w poprzek tych tras. Nie tworzy się dróg rowerowych, ani nie pozostawia dla nich miejsca.

M. Beim wyjaśnił, że dla ruchu rowerowego bardzo ważne jest uspokojenie ruchu, planowanie przestrzenne, a także polityka fiskalna, zachęcająca do korzystania z jednośladów. Niezbędna jest też odpowiednia edukacja, zarówno szkolna, najlepiej w rzeczywistym ruchu drogowym, jak i wyczulenie kierowców na obecność rowerzystów oraz prowadzenie odpowiednich akcji informacyjnych. Nie można również zapomnieć o integracji ruchu rowerowego z transportem publicznym.

Praktyka i doświadczenia ruchu rowerowego

Dużą rolę w rozwoju ruchu rowerowego w Polsce odgrywa transfer najlepszych praktyk z krajów zachodnich. Dlatego podczas kongresu nie mogło wśród prelegentów zabraknąć gości z zagranicy. Jednym z nich był prof. Heiner Monheim z Uniwersytetu Trier. – W latach 50. udział  ruchu rowerowego w krajach Europy Zachodniej wynosił około 30 proc. – poinformował prof. Monheim – Dopiero później, kiedy nastała era gwałtownej motoryzacji, rowerzyści stali się niechciani na jezdni.

W ostatnich latach zmieniło się jednak postrzeganie rowerzystów: 30 lat temu rower był traktowany jako środek transportu ludzi ubogich lub zabawka dla dzieci, a dziś są one modne, stylowe i bywają bardzo kosztowne, jeżdżą na nich ludzie dobrze sytuowani i na wysokich stanowiskach. Inne jest też postrzeganie samej jazdy – kiedyś była to tylko rozrywka, dziś służy przede wszystkim do codziennego przemieszczania się, również na średnich i długich dystansach, a także służy do transportu towarów. Rower pozwala zaoszczędzić: czas (na dystansie do 10 km jest najszybszym środkiem transportu), zdrowie (codzienna jazda na rowerze to średnio 7 lat dłuższe życie), środowisko (brak emisji zanieczyszczeń) i pieniądze (nie wymaga paliwa). Rowery są bardziej popularne w pobliżu ośrodków naukowych - najwyższy udział ruchu rowerowego mają miasta uniwersyteckie, najniższy w miastach przemysłowych. Pozwalają też na rewitalizację przestrzeni miejskiej w Europie.

- Rowery, jako pojazdy, nie powinny mieszać się z ruchem pieszym, ich miejsce jest na jezdni – dodał prof. Monheim. – A problemy z przepisami ruchu drogowego wynikają z tego, że w momencie, gdy je tworzono, myślano głównie o samochodach.

Typowym przykładem są „ślepe” ulice. One są nieprzejezdne dla samochodów, a dla pieszych i rowerzystów najczęściej tak, ale tego już znak nie pokazuje. Inny przykład to ulice jednokierunkowe, które były tworzone z myślą o samochodach, ale nie mają nic wspólnego z ruchem rowerowym. Wszelkie próby wyjścia rowerzystów na jezdnię, chociażby przez wyznaczanie śluz rowerowych, jest niejednokrotnie traktowane jak atak na ruch samochodowy, choć jak się później okazuje, nie zmniejsza to przepustowości i nie tworzy zatorów.
 
Prof. Monheim zalecał uczestnikom kongresu, aby o infrastrukturze, bezpieczeństwie i przepisach dyskutowali między sobą, na tzw. zapleczu, a dla opinii publicznej pozostawili kampanie wizerunkowe, promocyjne. Nie atakowali kierowców, a głośno mówili o szansach i korzyściach jakie stwarzają rowery.

Olivier Schneider, przedstawiciel Francuskiej Federacji Użytkowników Rowerów i Europejskiej Federacji Cyklistów, podzielił się doświadczeniami rowerzystów z Francji. W lipcu 2008 roku wprowadzono tam trzy rodzaje stref uspokojonego ruchu – strefy „tempo 30”, strefy zamieszkania i strefy ruchu pieszego, a także przepisy faworyzujące pieszych i rowerzystów. Zaleca się, aby praktycznie całe miasta, około 70 proc. sieci dróg, były strefami „tempo 30”. Rozwiązania takie wcale nie muszą być drogie, przekonywał O. Schneider, odpowiednia organizacja ruchu (ulice jednokierunkowe) może sprawić, że centrum miasta jest dostępne dla kierowców, ale nieprzejezdne dla ruchu tranzytowego.

- W Polsce toczy się debata, czy ruch rowerowy „pod prąd” jest bezpieczny. We Francji od lipca 2008 roku takie rozwiązanie w strefach „tempo 30” jest obowiązkowe i  nie doszło do żadnego wypadku – argumentował Olivier Schneider. Dodał, że jednym z zarzutów kierowanych do francuskich rowerzystów było to, że nie zwracają uwagi na sygnalizację świetlną. Po dwóch latach eksperymentów zdecydowano, że rowerzyści mogą traktować czerwone światło jak znak ustąp pierwszeństwa, a nie bezwzględny zakaz jazdy. Kolejną zmianą było wprowadzenie rowerzystów na buspasy, a także przekształcenie dwujezdniowych ulic (2x2 pasy) w dwie oddzielne – jedną dla ruchu samochodowego, a drugą dla autobusów, taksówek i rowerzystów.
 
***
Dyskusję kongresową, podjętą po referatowych wystąpieniach,  zdominowały pytania o bezpieczeństwo rowerzystów, którzy, mimo wprowadzanych nowych przepisów i rozwiązań, wciąż nie czują się równoprawnymi uczestnikami ruchu drogowego. Poruszono też kwestię polityki rowerowej obszarów wiejskich, gdyż, o ile sytuacja w miastach ulega stopniowej poprawie, o tyle poza miastami, nic się nie zmienia. Potwierdził to prof. Monheim, który dodał, że obszary wiejskie wymagają regionalnego planowania infrastruktury rowerowej, przekraczającego granice administracyjne, aby spójną siecią połączyć miejscowości położone czasem w dużych odległościach. Obecnie sytuacja wygląda zupełnie inaczej niż 30-40 lat temu, kiedy na wsiach i w małych miejscowościach dominował ruch rowerowy, a w miastach samochodowy. Dziś duże metropolie są przyjaźniejsze dla cyklistów i w nich ten rozwój widać najlepiej.

W dyskusji zwrócono też uwagę na mechanizmy wsparcia dla samorządów, dzięki którym mogłyby one efektywniej zająć się polityką rowerową. Zdaniem Michała Beima, głównym partnerem organizacji społecznych, w tym rowerowych, są lokalne samorządy, niemniej bez rozwiązań systemowych, bardzo trudno pokonać pewne bariery. Dużą przeszkodą dla samorządów jest np. brak odpowiedniej platformy wymiany doświadczeń, bazy wiedzy o najlepszych praktykach. Korzystne byłoby więc stworzenie portalu internetowego, a także powołanie „akademii rowerowej” kształcącej przedstawicieli administracji samorządowej. Potrzebne są też granty na badania ruchu rowerowego.

Zapraszamy!

 

{gallery}3kongres{/gallery}

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.