Polityka transportowa Krakowa jest w swoim kształcie polityką zrównoważonego rozwoju. Prof. Andrzej Rudnicki z Katedry Systemów Transportowych Politechniki Krakowskiej, podkreśla, że w niej sformułowano imponującą liczbę instrumentów, które potencjalnie mogą się przyczynić do redukcji CO2 w sposób bardzo bądź dość istotny. Efekty tych działań zależą jednak od środków finansowych asygnowanych na realizację zadań zapisanych w polityce transportowej. Ponadto, wymagają czasu, by wdrożyć te instrumenty i uzyskać wymierną zmianę.
Uchwalona dla Krakowa w 2007 roku polityka transportowa jest drugim z kolei dokumentem miasta określającym w tej dziedzinie założenia, cele, zadania i środki realizacji. Pierwsza uchwała z 1993 roku była pionierską w kraju miejską polityką transportową. Obecnie obowiązujący dokument wyznacza kierunki działań na lata 2007-2015. Środki (instrumenty) realizacji krakowskiej polityki transportowej zostały w tym dokumencie zaszeregowane w dziewięciu grupach. Łącznie obejmują one ponad 80 różnych instrumentów, z czego blisko 50, jak ocenia prof. Andrzeja Rudnickiego z Katedry Systemów Transportowych Politechniki Krakowskiej, służy ograniczeniu emisji CO2.
Krakowska polityka transportowa wprowadziła też metody sprawdzenia skuteczności instrumentów wykorzystywanych do realizacji założonych w niej zadań i celów. Przeprowadzona przez prof. Andrzeja Rudnickiego ocena bieżąca instrumentów polityki transportowej pod kątem redukcji emisji CO2 obejmuje wszystkie płaszczyzny zarządzania systemem transportu, a więc m.in. planistyczną, projektową, budowlaną, eksploatacyjną. Charakter tej oceny jest jakościowy. Dla danego instrumentu oceniany jest równocześnie stopień jego wdrożenia oraz stopień wpływu na redukcję CO2. Mierzone są uproszczoną skalą poziomów. W przypadku stopnia wdrożenia danego instrumentu są to poziomy: niski, średni, wysoki, z kolei dla wpływu na redukcję CO2 przyjęto poziomy: mało istotny, dość istotny, bardzo istotny.
System transportu a rozwój miasta
Pierwsza grupa instrumentów wiąże się z planowaniem rozwoju miasta. W tej grupie ważnym zagadnieniem jest koordynacja polityki rozwoju przestrzennego Krakowa i gmin ościennych. Niestety obecny poziom wdrożenia tego instrumentu oceniany jest na niski, natomiast jego wpływ na redukcję CO2 ma bardzo istotne znaczenie. Kolejny instrument z tej grupy dotyczy przeciwdziałania dekoncentracji osadnictwa. I w tym przypadku wdrożenie jest na poziomie niskim, przy równoczesnym bardzo istotnym znaczeniu tych działań dla redukcji CO2. Nieco lepiej sytuacja kształtuje się w zakresie powiązania rozwoju osadnictwa z siecią kolejową i tramwajową. W tym przypadku prof. Andrzej Rudnicki poziom wdrożenia tego instrumentu ocenia jako średni. Ten instrument jest też kwalifikowany jako bardzo istotny dla redukcji CO2. Jako przykład profesor przytacza Business Park zlokalizowany w odległości 10 km od centrum Krakowa. Deweloper tego kompleksu biurowego we własnym zakresie wybudował tam peron kolejowy, umożliwiając w ten sposób dojazd pracownikom firm skupionych w tym ośrodku. Problemem jest jednak zapewnienie przez przewoźnika potrzebnej ilości wagonów w składach kursujących na tej linii.
Następnym instrumentem związanym z planowaniem rozwoju miasta jest zbilansowanie oferty miejsc pracy z liczbą zawodowo czynnych mieszkańców. Tu też mamy do czynienia z niskim poziomem wdrożenia przy jednoczesnym bardzo istotnym wpływie na redukcję CO2. Taka sama ocena wdrożenia i wpływu na redukcję dotyczy instrumentu jakim jest tworzenie lub przekształcanie struktury zespołów mieszkaniowych i usługowych przyjaznych ruchowi pieszemu, rowerowemu i transportowi zbiorowemu.
Wśród instrumentów, które zostały określone jako dość istotne dla redukcji CO2 są decyzje lokalizacyjne inwestycji uwzględniające dostępność i sprawność transportową oraz ochrona rezerw terenowych, zwłaszcza pod infrastrukturę integrującą systemy transportowe (np. Park & Ride). W ocenie prof. Andrzeja Rudnickiego wdrożenie obu rodzajów działań jest na poziomie średnim.
Środki transportu zbiorowego i jego organizacja
Kolejna oceniana grupa instrumentów służy rozwojowi transportu publicznego. W tym przypadku ważna jest spójność systemów transportowych: lokalnego (miejskiego i podmiejskiego), regionalnego, krajowego i kontynentalnego. Chodzi tu przede wszystkim o tworzenie węzłów przesiadkowych, tak jak na przykład Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego. Poziom wdrożenia tego instrumentu został oceniony przez prof. Andrzeja Rudnickiego jako przeciętny, czyli średni. Jego istota dla redukcji CO2 ma też mniejsze znaczenie, wyznaczone na poziomie określanym pojęciem „dość istotne”. Ważną na pewno dla właściwego funkcjonowania systemu transportu i jego wykorzystywania przez użytkowników jest jego integracja przestrzenna, funkcjonalna i taryfowa (np. węzły przesiadkowe, Park & Ride). Jednak dla redukcji CO2 nie ma to większego znaczenia i ten instrument w prowadzonej przez prof. Andrzeja Rudnickiego ocenie uplasował się w kategorii „mało istotny”, natomiast sam proces jego wdrażania z punktu widzenia roli tych działań został oceniony na poziomie niskim.
Lepiej natomiast oceniany jest poziom wdrożenia instrumentu służącego wzmacnianiu roli tramwaju jako podstawowego środka w przewozach komunikacją zbiorową, w tym poprzez intensywną rozbudowę sieci. Ten instrument zaawansowany jest na poziomie średnim. Odgrywa on ważną rolę w redukcji CO2, uzyskując status poziomu „bardzo istotnego”. Pod względem wpływu na emisję z kolei mało istotne znaczenie ma racjonalizacja układu linii oraz rozkładów jazdy. Działania w tym zakresie niosą natomiast konkretne korzyści dla podróżujących i pod tym względem poziom zaawansowania we wdrożeniu został oceniony jako średni. Również średni poziom wdrożenia został odnotowany dla wprowadzenia priorytetów w ruchu (np. wydzielone torowiska tramwajowe, pasy specjalne dla autobusów, priorytety w sygnalizacji świetlnej). Ten instrument ważny jest w funkcjonowaniu komunikacji zbiorowej, natomiast w redukcji emisji przypisane jest mu znaczenie na poziomie „dość istotnym”. Mało istotne pod tym względem jest z kolei wdrożenie zaawansowanych systemów sterowania dyspozytorskiego i systemów informacji pasażerskiej, jednak dla jakości transportu zbiorowego ma znaczenie, dlatego poziom tego wdrożenia oceniony został jako niski.
Średni poziom wdrożenia odnosi się do działań polegających na dostosowywaniu usług transportowych do indywidualnych potrzeb podróżnych. Przykładem tego jest uruchomiony w krakowskim Płaszowie (w ramach projektu Civitas Caravel; patrz: Autobusy na telefon) telebus, czyli usługa polegająca na zamawianiu kursów realizowanych mikrobusami. Usługa ta ma mało istotne znaczenie w redukcji CO2, jednak jego rola komunikacyjna jest znaczna, a więc funkcjonujące wdrożenie wpłynęło na ocenę tego instrumentu polityki transportowej na poziomie średnim.
Potencjalnie dość istotnym instrumentem redukcji CO2 jest transport wodny na Wiśle. Może być on doskonałym uzupełnieniem przewozów świadczonych w miejskim transporcie publicznym. Poziom wdrożenia tej formy jest jednak na niskim poziomie. Podobnie dzieje się w przypadku wykorzystania przez przewoźników pojazdów zasilanych gazem czy innymi „czystymi paliwami”, podczas gdy stopień udziału tych pojazdów w ograniczaniu emisji CO2 jest określany jako bardzo istotny.
W tej grupie instrumentów prof. Andrzej Rudnicki wymienia też dwa, których wpływ na redukcję emisji jest niewielki (poziom mało istotny): zapewnienie właściwych standardów podróży, w tym zapewnienie dopuszczalnej gęstości zapełnienia miejsc do stania w pojazdach, oraz artykułowanie i obrona interesów klientów komunikacji zbiorowej. Mają one znaczenie przede wszystkim dla jakości podróży środkami komunikacji zbiorowej. W tym przypadku poziom wdrożenia instrumentów został określony na poziomie niskim.
AS