Artykuły

Z początkiem lat 70. stołeczni inżynierowie ruchu ujednolicili dla Warszawy sposób oznakowania poziomego i to przeszło jako wzór dla całego kraju. Oczywiście poprzez ówczesne ministerstwo komunikacji, które  przejęło te rozwiązania, bo przecież wówczas nie było żadnych instrukcji i wzorów. Te rozwiązania powstały dzięki Wojciechowi Suchorzewskiemu, który informował, co dzieje się na świecie. - Takim pierwszym przykładem ówczesnych inżynierskich nowości jest zebra 50x50. Potem zaczęliśmy nią manewrować i na przykład zrobiliśmy szersze przejścia na przystankach tramwajowych, bo wtedy był taki przepis, że się przechodziło na chodnik całą szerokością jezdni. Poszerzona zebra umożliwiała takie przejście wysiadającym z pierwszych i drugich drzwi tramwaju – wspomina Jacek Dobiecki.

Dlaczego inżynieria ruchu akurat rozwijała się w Warszawie? Nie dlatego, że tu był największy ruch. Przecież Poznań w pewnym momencie osiągnął nawet wyższy poziom motoryzacji. - Otóż, Warszawa miała najwcześniej wprowadzone zarządzanie ruchem – już w 1959 roku. Paradoksalnie zaczęło się od tego, że po 1956 roku szukano stanowisk dla różnych ludzi. W 1959 r. powstał więc w Warszawie Oddział Bezpieczeństwa i Organizacji Ruchu Ulicznego (OBiORU), a naczelnikiem jego został kierowca z rządowej kolumny transportu. Do tego pracował tam między innymi zdemobilizowany z wojska sierżant, który zaczynał od zwracania przez megafon uwagi ludziom źle przechodzącym przez jezdnię, czy kontuzjowany w wypadku pilot znanego kierowcy rajdowego – wspomina Zygmunt Użdalewicz.

W tych quasistrukturach zarządzania ruchem musieli się odnaleźć inżynierowie nowego pokolenia i nowatorskiej dziedziny. Nie było to zresztą łatwe. - Kiedy kierownikiem Wydziału Komunikacji był Jerzy Brzostek, zatrudniano właśnie Antoniego Willima. I co się okazało? Przez pół roku nie dawano mu nic do pracy, bo był zagrożeniem dla zarządzającego ruchem naczelnika OBiORU. Dopiero jak Jacek Dobiecki przyszedł do Wydziału Komunikacji to go wziął do siebie. A kiedy ja przychodziłem do pracy - jako z kolei trzeci inżynier ruchu na Floriańskiej - Jacek nauczony już doświadczeniem, nie zatrudnił mnie w OBiORU, tylko w Oddziale Zaplecza Technicznego, gdzie zajmowałem się parkowaniem, taksówkami i obsługą warsztatów samochodowych, a równocześnie robiłem projekty małych modernizacji. Wtedy takie wybiegi musiały być stosowane – opowiada Zygmunt Użdalewicz.

W latach 70. warszawskich inżynierów ruchu rozproszono na etatach w sześciu różnych instytucjach. Ale nadal kierownictwo nad nimi pełnił Jacek Dobiecki. Instytucje te dawały etaty dobrowolnie, albo za pieniądze, czyli rozliczając się z Wydziałem Komunikacji. Na przykład Pracownia Zarządzania Ruchem z Biura Planowania Rozwoju Warszawy, która formalnie była przydzielona zastępcy dyrektora Wydziału Komunikacji, była opłacana z budżetu miasta. Ale były też etaty w Zarządzie Dróg Miejskich, w Dyrekcji Budowy Tras Komunikacyjnych, czy w Przedsiębiorstwie Budowy Sieci Cieplnych.

- Po 80. roku zaczęto wyciągać różne sprawy i stwierdzono, że takie etaty przypominają fabryczne fuchy dla sportowców, które były ukrytą formą zapłaty za zawodowe uprawianie niby amatorskiego sportu. W tym momencie zaczęto burzyć służby inżynierii ruchu. A tu przecież nie było płacenia za prace w fabryce komuś, kto w niej nigdy nie był. Tylko to był wkład, na ogół firm miejskich w to, by na naszych ulicach było bezpieczniej – zaznacza Zygmunt Użdalewicz.

- Do stanu wojskowego jako inżynierowie ruchu pięliśmy się „w górę”. W stanie wojskowym (władza wojskowa została ustanowiona w Warszawie przed stanem wojennym, a prezydentem Warszawy został generał Dembicki) nastąpił „uskok” i spadła ranga inżynierów ruchu. I tak w latach 80. ludzie się rozpierzchli. Potem szukali się i to właśnie dało klimat do integracji środowiska inżynierów ruchu – zauważa Jacek Dobiecki.

Tweet