Ronda odgrywają bardzo istotną rolę w poprawie bezpieczeństwa ruchu na polskich drogach i ulicach, a liczba tego rodzaju skrzyżowań – głównie małych rond - szybko rośnie. Ten fakt potwierdziła konferencja „Projektowanie rond – doświadczenia i nowe tendencje”, która odbyła się w Krakowie w dniach 26-27 kwietnia 2010 r.

Jednym z kluczowych wniosków tej konferencji było stwierdzenie, że ze względu na efektywność rond zasadne jest wspieranie ich coraz szerszego, ale równocześnie racjonalnego stosowania na drogach w Polsce.

W krajach Europy Zachodniej (zwłaszcza w Wielkiej Brytanii) od wielu lat stosowane są mini ronda, czyli ronda, których charakterystycznym elementem jest przejezdna wyspa środkowa. W Polsce ronda tego typu pojawiają się coraz częściej – jednak ich popularność wciąż jest niewielka, zarówno w środowisku projektantów i inżynierów ruchu, jaki i wśród użytkowników dróg. Jak sugerowano we wnioskach z konferencji – powodem tego stanu rzeczy mogą być obawy związane z funkcjonowaniem mini rond w warunkach zimowych oraz z zachowaniami kierujących pojazdami na nowej formie skrzyżowania nie opisanej jednoznacznie w przepisach ruchu drogowego.

W Chorzowie pierwsze mini rondo powstało pięć lat temu – obecnie funkcjonuje na terenie miasta pięć mini rond (w tym jedno w wersji „angielskiej” – malowane). Mamy przekonanie, że pięcioletni okres eksploatacji i obserwacji funkcjonowania tego typu rozwiązań drogowych, pozwala nam na podzielenie się uwagami na temat zakresu stosowania i oznakowania mini rond.

Zalety zastosowania mini rond przedstawiliśmy w materiałach konferencyjnych publikowanych również na łamach portalu edroga.pl („Mini ronda dla bezpieczeństwa i uspokojenia ruchu” cz. I i II). Podstawową i wyróżniającą zaletą mini ronda jest możliwość zastosowania tego rozwiązania na niebezpiecznych skrzyżowaniach, których nie da się przebudować na małe ronda (ograniczenia terenowe), a budowa sygnalizacji świetlnej jest nieracjonalna (okresowy i krótkotrwały wzrost natężenia ruchu). W warunkach miejskich takich skrzyżowań jest bardzo dużo i to nie tylko na drogach lokalnych i dojazdowych, ale również na drogach wyższych klas.

Jak wynika z prezentowanych na łamach portalu edroga.pl szczegółowych analiz (opisanych w artykułach panów Marka Wierzchowskiego i Zygmunta Użdalewicza) dotyczących oznakowania i klasyfikacji rond – „sytuacja prawna” mini rond jest najbardziej skomplikowana. Widać wyraźnie, że zapisy na temat tego typu skrzyżowań zostały umieszczone w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 poz. 430 z dnia 14 maja 1999 r.) jakby na „wszelki wypadek” – bez merytorycznej analizy. Świadczą o tym chociażby rozbieżności między parametrami mini ronda podanymi w rozporządzeniu i w wytycznych projektowania skrzyżowań (cz. II, ronda, GDDP 2001). Również zakres stosowania mini rond jest różnie opisany w rozporządzeniu i wytycznych. Konieczne jest więc sprecyzowanie parametrów, zasad i zakresu stosowania tego typu rond wraz z dokonaniem stosownych zapisów prawnych.

Autorzy publikowanych na łamach portalu analiz dotyczących oznakowania i klasyfikacji rond (M. Wierzchowski „Oznakowanie rond i placów. Zasady oznakowania pionowego rond i placów” i Z. Użdalewicz  „Ronda, niby ronda i nieronda? Sugestie dotyczące nowej klasyfikacji”) poza szeregiem bardzo trafnych i merytorycznych uwag – postulują niezrozumiałą i niesłuszną naszym zdaniem propozycję zmiany sposobu oznakowania mini rond polegającą na rezygnacji ze znaku C-12 – czyli de facto na sprowadzeniu mini ronda do skrzyżowania o wszystkich wlotach równorzędnych.

Wydaje się, że zasadniczym argumentem przeciw znakowi C-12 powtarzanym przez obu autorów, jest demoralizujące zachowanie kierowców pojazdów ciężarowych i autobusów nie mogących respektować znaku C-12 nakazującego ruch okrężny na mini rondzie. Jednak należałoby zadać pytanie, czy równie demoralizujące nie są wszelkie przejazdy autobusów i samochodów ciężarowych przez większość skrzyżowań z naruszeniem linii podwójnej ciągłej, powierzchni wyłączonej z ruchu czy powierzchni wybrukowanej? Często powierzchnie wyłączone z ruchu, czy też tzw. „wybruki” projektuje się na skrzyżowaniach z myślą o ułatwieniu przejazdu pojazdom o większych gabarytach – podobnie jak pierścienie wewnętrzne na małych rondach. Poza tym - mini ronda z zasady powinny być stosowane na drogach, na których ruch pojazdów ciężarowych jest sporadyczny. Rodzi się więc pytanie zasadnicze – co może bardziej zaszkodzić bezpieczeństwu ruchu drogowego na skrzyżowaniach z mini rondem: „zdemoralizowanie” kierowców przez sporadyczny przejazd autobusu po wybrukowanej wyspie, czy stworzenia niejasnej i nieczytelnej sytuacji, gdzie mimo wybrukowanej wyspy na środku sugerującej ruch okrężny można przez skrzyżowanie przejechać na wprost?

Mini ronda funkcjonujące na świecie są prawie zawsze oznakowane kompletem znaków A-7 i C-12 (lub jego odpowiednikiem) i ruch okrężny stanowi istotę tego rozwiązania, bo ma powodować redukcję prędkości w trakcie przejazdu przez skrzyżowanie. Sposób przejazdu przez skrzyżowanie jest szczególnie ważny w przypadku ewentualnych kolizji – ich skutki w ruchu okrężnym są dużo mniej poważne niż w przypadku tradycyjnego przejazdu przez skrzyżowania.

W Wielkiej Brytanii będącej „ojczyzną” mini rond – zasada ruchu okrężnego na mini rondach jest dodatkowo podkreślona za pomocą strzałek malowanych na obwiedni ronda (co również zalecane jest w polskich wytycznych projektowania skrzyżowań).

Dlaczego więc w Polsce mamy na siłę poprawiać coś, co sprawdza się doskonale na świecie od kilkudziesięciu lat. Biorąc pod uwagę fakt, że Europa staje się powoli jednym wielkim państwem bez granic – polski indywidualizm w oznakowaniu mini rond postulowany przez cytowanych wyżej autorów – nie byłby chyba uzasadniony.

Tweet