Droga krajowa nr 17 o przebiegu (Warszawa) Zakręt – Garwolin – Lublin – Zamość Tomaszów Lubelski – Hrebenne – granica państwa jest jedną z trzech najważniejszych dróg Lubelszczyzny (dwie pozostałe to drogi krajowe nr 12 i 19). Prawie 2/3 (154,686 km) tej drogi leży w województwie lubelskim. Jest to ważny szlak tranzytowy, a historycznie jest to dawny trakt wiodący w kierunku Zamościa i Lwowa.
Duży ruch samochodów ciężarowych, kategoria ruchu KR4, powoduje zużycie nawierzchni jezdni, przez co obniża się komfort i bezpieczeństwo ruchu. Ponieważ droga przebiega w dużej części po terenach wiejskich występuje na niej również ruch pojazdów rolniczych, co również utrudnia jazdę i znacznie obniża bezpieczeństwo.
W 2008 roku rozpoczęto prace modernizacyjne na około 17-kilometrowym odcinku Piaski-Łopiennik. Klasę drogi postanowiono podnieść z G do GP, a ruch lokalny, tam gdzie to było możliwe przenieść na drogi serwisowe biegnące wzdłuż drogi krajowej.
Przebudowa rozpoczęła się we wrześniu 2008 roku, a zakończyła w październiku 2009. Dużej zmianie poddano obiekty inżynierskie w ciągu modernizowanego odcinka, które dostosowano do nowych przepisów wodno-prawnych oraz podniesiono ich klasę nośności do „A”. Kształt trasy w planie i jej przebieg w profilu zostały dostosowany do obecnych wymagań projektowych zależnych od klasy drogi, którą na odcinku podniesiono do GP oraz do prędkości projektowej 70 km/h.
Sytuacja na odcinku Piaski – Łopiennik przed i po modernizacji
Kształt trasy w planie przed modernizacją różnił się głównie warunkami geometrycznymi na łukach poziomych, które dostosowane były do prędkości projektowej 60 km/h. W profilu było to bardziej widoczne. Mało czytelne łuki pionowe o małych wartościach promieni oraz praktycznie całkowicie opisowy przebieg niwelety w profilu powodowały miejscowo ostre zjazdy i podjazdy, które stwarzały sytuacje niebezpieczne w ruchu kołowym oraz powodowały, że przejazd docinkiem stawał się męczący. Stan nawierzchni jezdni powoli stawał się odczuwalny poprzez miejscowe ubytki oraz postępujące koleinowanie nawierzchni. Miejscami droga była wąska, a organizacja ruchu stawała się niewystarczająca do potrzeb. Brakowało bezpiecznych lewoskrętów i czytelnego oznakowania skrzyżowań.
Po modernizacji warunki jazdy diametralnie uległy poprawie. Kształt trasy w planie zmienił się na łukach poziomych, których promienie i spadki poprzeczne dostosowano do prędkości projektowej 70 km/h. W profilu dokonano zmian, które są bardziej widoczne. Zarówno dla łuków pionowych wklęsłych jak i wypukłych podniesiono wartości promieni, co pozwoliło na spłaszczenie łuków, a przez to na zwiększenie widoczności w ich sąsiedztwie. Miejscami przebieg niwelety został zmieniony poprzez wyniesienie niwelety powyżej stanu istniejącego. Wynikało to z powodów wymagań geometrii niwelety dla drogi o prędkości projektowej 70 km/h, ale również z logicznych założeń projektowych mających na celu poprawę komfortu jazdy. W miejscowości Fajsławice, w dolinie rzeki Marianki oraz cieku bez nazwy, niweleta została wyniesiona w stosunku do stanu przed modernizacją nawet o 1,80 m.
Miejscami stara nawierzchnia została rozebrana do warstwy podłoża, a nowa zaprojektowana została na kategorię ruchu KR4. Stanowią ją teraz warstwa ulepszonego podłoża o zmiennej grubości, kruszywo kamienne łamane oraz warstwy asfaltowe, z warstwą ścieralną z SMA.
W miejscach, gdzie było to niezbędne, głównie na projektowanych lewoskrętach, droga została poszerzona.
Na części odcinka zostały wykonane drogi serwisowe rozprowadzające ruch lokalny oraz pozwalające na dojazd do pól bez potrzeby wjazdu na drogę główną. Bolączką zmodernizowanej drogi jest brak dróg serwisowych po obu stronach na całym przebudowanym odcinku. Jednak zgodnie z powiedzeniem „lepszy wróbel w garści niż gołąb na dachu” należy się cieszyć z chociaż częściowego przeniesienia ruchu lokalnego z drogi głównej i włączenia go do ruchu w miejscach wyznaczonych, co kilkaset metrów, a nie jak to często bywa, co gospodarstwo, to zjazd. Organizacja ruchu dostosowana została do obecnych potrzeb. Wprowadzono bezpieczne lewoskręty, czytelne oznakowanie skrzyżowań, zmiany przekroju pasów na 2+1 na podjazdach.
Stare skrzyżowanie ulicy Lubelskiej i drogi krajowej nr 17 w miejscowości Piaski, było skrzyżowaniem trójwlotowym z wyspą naprowadzająca od strony Chełma. Skrzyżowanie znajdujące się w obszarze muru kościelnego i wiekowych już mieszkalnych budynków wykonanych z opoki wyglądało nieestetycznie, a obecność muru kościelnego po stronie prawej od najazdu od strony Chełma, znacząco obniżało czytelność na skrzyżowaniu.
Wybudowanie rondo na skrzyżowaniu drogi nr 17 z ulicą Lubelską w Piaskach pozwoliło na podniesienie czytelności skrzyżowania dla pojazdów nadjeżdżających od strony Chełma, jak i pojazdów wyjeżdżających z centrum miejscowości. Rondo pozwala również na skrócenie czasu włączenia się do ruchu pojazdów nadjeżdżających od strony centrum Piask. Dodatkowo rondo pełni jedną ze swoich kolejnych ról, czyli spowolnienie ruchu. Brak jest teraz możliwości wjechania na skrzyżowanie bez zastanowienia się nad tym, czy ktoś nie nadjeżdża z innego kierunku, co przy geometrii starego skrzyżowania, jaki i otoczenia było możliwe.
Zastosowanie na wewnętrznej opasce kostki granitowej oraz wprowadzenie niewielkiego wyniesienia wyspy centralnej powoduje, że skrzyżowanie doskonale dopasowuje się do okolicy, zarówno geometrycznie, jak również jego walory estetycznie są wysokie.
Przy okazji modernizacji drogi, znacznie przebudowano oraz dobudowano chodniki i ścieżki rowerowe w miejscowościach Piaski i Fajsławice. W sumie przebudowie i budowie podlegało klika kilometrów chodników i chodników ze ścieżką rowerową. Pozwoliło to na znaczne podniesienia ruchu pieszego i rowerowego przy drodze krajowej nr 17, w ciągu jej przebiegu przez tereny zabudowane. Z perspektywy czasu należy stwierdzić, że zastosowanie na chodnikach kostki brukowej o kolorze oliwkowym, znacznie lepiej prezentuje się w porównaniu do typowego koloru szarego. Kolor ten jest ciepły i bardzo ładnie prezentuje się w okresie wiosennym i letnim, kiedy flora skąpana jest w słońcu i odżywa po jesienno-zimowej przerwie.
Maciej Kowal
asystent w Katedrze Dróg i Mostów
Wydziału Budownictwa i Architektury
Politechniki Lubelskiej
Spis literatury jest w części III.
