Spis treści

Modernizacja drogi krajowej nr 17 na odcinku Piaski-Łopiennik cz. IIIPo modernizacji droga krajowa nr 17 delikatnie wkomponowuje się w krajobraz okolicy. Niweleta i przebieg drogi w planie zostały praktycznie niezmienne, co powoduje, że modernizacja nie zmieniła kompozycji drogi w terenie, a jednocześnie wpłynęła na poprawę warunków bezpieczeństwa i komfort jazdy.

Estetyka i walory krajobrazu po modernizacji

Przebudowane obiekty, których niweletę dostosowano do niwelety modernizowanej drogi, sprawiają wrażenie dobrze wkomponowanych w otoczenie, a dobrane do nich kolory pozwalają na lekki kontrast pomiędzy obiektami a otaczającym je rolniczym krajobrazem. Obiekty, które prawdopodobnie są podziwiane jedynie przez okolicznych mieszkańców, ogólnie nie budzą zastrzeżeń, chociaż ile osób, tyle zdań i każdy może ocenić je na własny gust.

Kształty obiektów, jak i proporcje poszczególnych elementów obiektów uważam za prawidłowe. Ustroje niosące nie sprawiają wrażenia zbyt ciężkich biorąc pod uwagę mosty w Fajsławicach, ani zbyt wiotkich, jeżeli weźmiemy pod uwagę most nad rzeką Giełczew. Konstrukcje obiektów nad rzeką Marianką i jej odnogą, są typowymi, sprawdzonymi już wielokrotnie, więc można by jedynie zastanowić się nad prawidłowością ich zastosowania w takim miejscu, a ta chyba nie budzi wątpliwości, że był to pomysł trafiony.

Most w Piaskach, o konstrukcji nowatorskiej w tej okolicy, również wygląda na koncepcję trafioną, która doskonale pasuje do otaczającej okolicy. Zmienna wysokość dźwigarów ustroju niosącego sprawia, że obiekt o rozpiętości przęsła 27 m nie zdaje się na zbyt wiotki, ani zbyt masywny. Kolorystyka mostów nie budzi w moich odczuciach negatywnych odczuć, ale raczej wprowadza spokój, oraz podkreśla występowanie w danym miejscu punktu charakterystycznego, jaki jest most.

Przepust nad rzeka Krynicą jest najmniej widoczny ze wszystkich obiektów. Schowany pomiędzy łąkami a rozpoczynającym się obszarem zabudowanym, jest prawie niezauważalny dla kierowców. Ponieważ na obiekcie ułożony jest również nasyp drogowy, który pomimo umocnienia ażurowymi elementami prefabrykowanymi powoli obrasta roślinnością, a rzeka na wlocie i wylocie już jest zarośnięta roślinnością, wlot i wylot obiektu są ograniczone z czterech stron zielenią. Jedynie kolorystyka obiektu pozwala na dostrzeżenie obiektu z dalszej odległości.

Drugi z przepustów, który zaprojektowano nad suchym ciekiem, jest znacznie widoczniejszy od poprzedniego, co nie oznacza, że nie wpasowuje się w okolicę, a wręcz przeciwnie. Ustawione pod kątem trójkątne skrzydełka, stanowią mury oporowe nasypu drogowego, dzięki czemu wlot i wylot przepustu są zauważalne z daleka, a jasnożółte ich zabarwienie pozwala na kontrast z zielonym nasypem drogowym. Pomarańczowy gzyms podkreśla linię drogi, co pozwala na jasne określenie, że w tym miejscu znajduje się obiekt inżynierski.

Problemem, który uważam za istotny, jest kolorystyka obiektów. Zabezpieczanie konstrukcji stalowych antykorozyjnie jest oczywiste, natomiast zabezpieczanie konstrukcji betonowych może dziś nie budzi wątpliwości, jednakże wątpliwości budzi dobieranie kolorystyki obiektów.
Na modernizowanym odcinku zastosowano odcienie żółci dla powierzchni przyczółków i skrzydeł, pomarańczowego przechodzącego w czerwień dla gzymsów oraz zieleni dla dźwigarów stalowych ustroju niosącego i poręczy mostowych, dla których zastosowano również zabezpieczenie przez ocynkowanie bez pokrycia kolorem. Elementy przylegające do obiektu, tj. stożki, murki oporowe stożków i powierzchnie pod obiektami, pozostały w szarym kolorze betonu elementów prefabrykowanych (kostki brukowej, dybli oraz ażurów) lub kamienia. Można by się zastanowić, czy zastosowanie mniejszej ilości kolorów nie byłoby na miejscu? Jak wyglądałoby zastosowanie na przyczółkach farb w naturalnym kolorze betonu lub elementów stożków w kolorze przyczółków? Może zastosowanie gzymsu w kolorze pomarańczowym jest zbyt krzykliwe w rolniczej okolicy i należałoby użyć odcieni zielonego?

Osobiście uważam, że kolory zostały dobrane odpowiednio i obiekty są widoczne w okolicy, a mimo to, nie są nieprzyjemnym wtrętem w krajobrazie. Poza tym uważam, że ujednolicenie kolorów obiektów mostowych w danej okolicy jest również pomysłem trafionym, dzięki czemu kolorystyka sprawia wrażenie odpowiednio zaprojektowanej, a nie chaotycznej.

Estetyka zmodernizowanego odcinka drogi krajowej po modernizacji nie budzi zastrzeżeń, ponieważ zarówno sam przebieg trasy w planie i profilu, jak i dobór kształtów i kolorystki obiektów inżynierskich współgrają z otoczeniem.

Ochrona środowiska

W profilu podłużnym trasa została dostosowana do wymaganej prędkości projektowej, zwiększono promienie łuków pionowych i wydłużono dojazdy do nich; złagodzenie spadków na podjazdach sprzyja oszczędności paliwa i niższej emisji zanieczyszczeń, co przy jednym pojeździe może nie daje widocznych efektów, ale globalnie na całym zmodernizowanym odcinku dla kilkuset tysięcy pojazdów rocznie, stanowi dużą różnicę.
Problemem jest natomiast odprowadzenie wody z powierzchni jezdni na przylegający teren i do cieków wodnych. Woda spływająca z nawierzchni do przydrożnych rowów, kierowana jest następnie do rzeki Krynicy oraz Marianki. Jedynie w miejscowości Piaski, w rejonie mostu zastosowano dwa separatory olejowe, które mają oczyszczać wodę spływającą z jezdni, poprzez kolektory odwodnienia, do rzeki Giełczew. Na modernizowanym odcinku brakuje dodatkowych zbiorników separacyjnych czy studni. Przy przebudowie drogi o tej klasie oraz przy założeniu, że zmodernizowana droga ma wytrzymać przez długie lata i nie będzie w najbliższym czasie remontowana, można było pomyśleć o zastosowaniu urządzeń oczyszczających wodę przed wprowadzeniem jej do cieków wodnych, co przy wciąż zwiększającej się ilości pojazdów polskich drogach ma niebagatelne znaczenie.
Materiały użyte przy budowie opisanych obiektów są nieszkodliwe dla środowiska. Należy jednak pamiętać, że niektóre komponenty wbudowywanych materiałów nie są bezpieczne. Dodatki do betonów mogą dostać się do wód gruntowych lub wód otwartych podczas betonowania pali wielkośrednicowych. Ilości tych dodatków na 1 m3 betonu są niewielkie, jednak przy betonowaniu kilku rzędów pali wielkich średnic o znacznych długościach, ilości tych substancji mogą mieć wpływ na okoliczną florę czy faunę.


Izolacje bitumiczne na zimno również nie mają szkodliwego wpływu na środowisko naturalne, jednak od momentu ich ułożenia na powierzchni do chwili zaschnięcia potrzebny jest czas, w którym należy zwrócić uwagę, aby izolowane powierzchnie nie miały kontaktu z wodami gruntowymi lub nie dostawały się do wody płynącej w rzece. To samo dotyczy substancji gruntujących pod papę na gorąco. Dodatkowo, należy pamiętać o wszelkiego rodzaju żywicach i farbach na bazie epoksydów, które do momentu wymieszania składników (z reguły dwuskładnikowe) i zastygnięcia są niebezpieczne dla ludzi i zwierząt. Obecnie są one stosowane jako środki gruntujące, kleje, czy elementy składowe systemowych nawierzchni cienkowarstwowych. Użyte przy budowie obiektów farby polimerowe do zabezpieczenia powierzchni betonowych są według danych producentów nieszkodliwe dla środowiska.

Należy pamiętać o opakowaniach po środkach budowlanych, w których często znajdują się pozostałości materiału, aby zostały odpowiednio utylizowane.

Materiały z rozbiórek, które spełniały wymogi kontraktowe były ponownie wbudowywane, dotyczy to głównie kruszyw i sfrezowanej nawierzchni, które stanowią jedną z konstrukcyjnych warstw nawierzchni dróg serwisowych. Stalowe elementy barier i balustrad nadające się do użycia po niewielkich zabiegach konserwacyjnych przewieziono na składowisko inwestora. Pozostałe elementy stalowe zostały wywiezione na złomowisko. Skruszony częściowo beton został wywieziony na składowisko gruzu budowlanego.

Przed rozbiórkami obiektów nad rzekami Giełczew i Marianka pod obiektami wykonano ekrany z profili ścianek szczelnych stalowych, mające na celu zabezpieczenie czynnych cieków wodnych przed zanieczyszczeniem gruzem, czy resztkami izolacji z papy. Podczas rozbiórki starego mostu nad rzeką Krynicą, zastąpionego przepustem, ustrój nośny składający się z rusztu żelbetowego oraz belek typu „Gromnik”, po podzieleniu na pojedyncze belki przenoszono na teren przylegający do obiektu i tam kruszono. Zabiegi te pozwoliły na ograniczenie do minimum zanieczyszczenie tych rzek materiałami rozbiórkowymi.

Firmy wykonujące modernizację drogi krajowej nr 17 na odcinku Piaski-Fajsławice dołożyły wszelkich starań, aby nie zaszkodzić środowisku naturalnemu w otaczającej okolicy. Naiwnym byłoby stwierdzenie, że na pewno nie zdarzyły się żadne odstępstwa od zasad ochrony środowiska, jednak były one zapewne wynikiem niewiedzy lub zdarzającego się gapiostwa.

Podsumowanie

Wzrost liczby samochodów ciężarowych na polskich szlakach komunikacyjnych oraz ich ciężar oraz nierzadko słaby stan techniczny dróg i obiektów, powodują potrzebę gruntownych przebudów lub budów nowych obiektów mostowych czy odcinków dróg. Zły stan techniczny drogi krajowej nr 17 na odcinku Piaski-Łopiennik, chęć podniesienia drogi do wymogów klasy GP, podniesienie klas nośności obiektów inżynierskich do „A” [wg 6], a także spełnienie przez obiekty wymagania prawa wodnego odnośnie wyniesienia spodu konstrukcji ponad poziom miarodajnej wody wysokiej spiętrzonej, wymogły na zarządcy modernizację tego odcinka drogi krajowej nr 17.

Przebudowane obiekty, których niweletę dostosowano do modernizowanej drogi, sprawiają wrażenie dobrze zaprojektowanych i wkomponowanych w otoczenie, a dobrane do nich kolory pozwalają na lekki kontrast pomiędzy obiektami a otaczającym wiejskim krajobrazem.

Przebudowę tej drogi można nazwać, jako przyjazną środowisku, ponieważ z jednej strony poprawiła ona warunki użytkowania drogi, czego następstwem jest zmniejszenie zużycia paliwa i emisji środków szkodliwych, z drugiej strony – ze szczególną dbałością o środowisko wykonano roboty, co może być dobrym prognostykiem na przyszłość.

Maciej Kowal
asystent w Katedrze Dróg i Mostów
Wydziału Budownictwa i Architektury
Politechniki Lubelskiej

Artykuł przygotowany na V Międzynarodową Konferencję Naukowo-Techniczną „Ochrona środowiska i estetyka a rozwój infrastruktury drogowej” – Zamość, 7-9 września 2011 r., zorganizowaną przez lubelskie oddziały: SITK, GDDKiA, RDOŚ, TUP oraz Politechnikę Lubelską – Katedrę Dróg i Mostów.

Literatura:
[1] Czudek H., Radomski W., Podstawy mostownictwa, PWN, Warszawa, 1981.
[2] Furtak K.: Obiekty mostowe – naprawy i remonty. PK, Kraków 2006.
[3] Madaj A., Wołowicki W.: Budowa i utrzymanie mostów. WKŁ, Warszawa 1995.
[4] Łagoda G., Wiadukty nad autostradami. Wybrane zagadnienia kształtowania konstrukcyjnego i estetycznego. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. Warszawa 2001.
[5] Kowal M., Budowa nowego mostu nad rzeką Giełczew w miejscowości Piaski,  „Drogownictwo” 5/2010.
[6] PN-85/S-10030 Obiekty mostowe. Obciążenia, Wydawnictwa Normalizacyjne ‘Alfa’, 1995.
[7] PN-66/B-02015 Mosty, wiadukty, przepusty. Obciążenia i oddziaływania.
[8] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. (Dziennik Ustaw nr 43, poz. 430 z dnia 14 maja 1999 r.).
[9] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. Dziennik Ustaw nr 63, poz. 735, rok 2000).

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.