Spis treści

Izolacje bitumiczne na zimno również nie mają szkodliwego wpływu na środowisko naturalne, jednak od momentu ich ułożenia na powierzchni do chwili zaschnięcia potrzebny jest czas, w którym należy zwrócić uwagę, aby izolowane powierzchnie nie miały kontaktu z wodami gruntowymi lub nie dostawały się do wody płynącej w rzece. To samo dotyczy substancji gruntujących pod papę na gorąco. Dodatkowo, należy pamiętać o wszelkiego rodzaju żywicach i farbach na bazie epoksydów, które do momentu wymieszania składników (z reguły dwuskładnikowe) i zastygnięcia są niebezpieczne dla ludzi i zwierząt. Obecnie są one stosowane jako środki gruntujące, kleje, czy elementy składowe systemowych nawierzchni cienkowarstwowych. Użyte przy budowie obiektów farby polimerowe do zabezpieczenia powierzchni betonowych są według danych producentów nieszkodliwe dla środowiska.

Należy pamiętać o opakowaniach po środkach budowlanych, w których często znajdują się pozostałości materiału, aby zostały odpowiednio utylizowane.

Materiały z rozbiórek, które spełniały wymogi kontraktowe były ponownie wbudowywane, dotyczy to głównie kruszyw i sfrezowanej nawierzchni, które stanowią jedną z konstrukcyjnych warstw nawierzchni dróg serwisowych. Stalowe elementy barier i balustrad nadające się do użycia po niewielkich zabiegach konserwacyjnych przewieziono na składowisko inwestora. Pozostałe elementy stalowe zostały wywiezione na złomowisko. Skruszony częściowo beton został wywieziony na składowisko gruzu budowlanego.

Przed rozbiórkami obiektów nad rzekami Giełczew i Marianka pod obiektami wykonano ekrany z profili ścianek szczelnych stalowych, mające na celu zabezpieczenie czynnych cieków wodnych przed zanieczyszczeniem gruzem, czy resztkami izolacji z papy. Podczas rozbiórki starego mostu nad rzeką Krynicą, zastąpionego przepustem, ustrój nośny składający się z rusztu żelbetowego oraz belek typu „Gromnik”, po podzieleniu na pojedyncze belki przenoszono na teren przylegający do obiektu i tam kruszono. Zabiegi te pozwoliły na ograniczenie do minimum zanieczyszczenie tych rzek materiałami rozbiórkowymi.

Firmy wykonujące modernizację drogi krajowej nr 17 na odcinku Piaski-Fajsławice dołożyły wszelkich starań, aby nie zaszkodzić środowisku naturalnemu w otaczającej okolicy. Naiwnym byłoby stwierdzenie, że na pewno nie zdarzyły się żadne odstępstwa od zasad ochrony środowiska, jednak były one zapewne wynikiem niewiedzy lub zdarzającego się gapiostwa.

Podsumowanie

Wzrost liczby samochodów ciężarowych na polskich szlakach komunikacyjnych oraz ich ciężar oraz nierzadko słaby stan techniczny dróg i obiektów, powodują potrzebę gruntownych przebudów lub budów nowych obiektów mostowych czy odcinków dróg. Zły stan techniczny drogi krajowej nr 17 na odcinku Piaski-Łopiennik, chęć podniesienia drogi do wymogów klasy GP, podniesienie klas nośności obiektów inżynierskich do „A” [wg 6], a także spełnienie przez obiekty wymagania prawa wodnego odnośnie wyniesienia spodu konstrukcji ponad poziom miarodajnej wody wysokiej spiętrzonej, wymogły na zarządcy modernizację tego odcinka drogi krajowej nr 17.

Przebudowane obiekty, których niweletę dostosowano do modernizowanej drogi, sprawiają wrażenie dobrze zaprojektowanych i wkomponowanych w otoczenie, a dobrane do nich kolory pozwalają na lekki kontrast pomiędzy obiektami a otaczającym wiejskim krajobrazem.

Przebudowę tej drogi można nazwać, jako przyjazną środowisku, ponieważ z jednej strony poprawiła ona warunki użytkowania drogi, czego następstwem jest zmniejszenie zużycia paliwa i emisji środków szkodliwych, z drugiej strony – ze szczególną dbałością o środowisko wykonano roboty, co może być dobrym prognostykiem na przyszłość.

Maciej Kowal
asystent w Katedrze Dróg i Mostów
Wydziału Budownictwa i Architektury
Politechniki Lubelskiej

Artykuł przygotowany na V Międzynarodową Konferencję Naukowo-Techniczną „Ochrona środowiska i estetyka a rozwój infrastruktury drogowej” – Zamość, 7-9 września 2011 r., zorganizowaną przez lubelskie oddziały: SITK, GDDKiA, RDOŚ, TUP oraz Politechnikę Lubelską – Katedrę Dróg i Mostów.

Literatura:
[1] Czudek H., Radomski W., Podstawy mostownictwa, PWN, Warszawa, 1981.
[2] Furtak K.: Obiekty mostowe – naprawy i remonty. PK, Kraków 2006.
[3] Madaj A., Wołowicki W.: Budowa i utrzymanie mostów. WKŁ, Warszawa 1995.
[4] Łagoda G., Wiadukty nad autostradami. Wybrane zagadnienia kształtowania konstrukcyjnego i estetycznego. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. Warszawa 2001.
[5] Kowal M., Budowa nowego mostu nad rzeką Giełczew w miejscowości Piaski,  „Drogownictwo” 5/2010.
[6] PN-85/S-10030 Obiekty mostowe. Obciążenia, Wydawnictwa Normalizacyjne ‘Alfa’, 1995.
[7] PN-66/B-02015 Mosty, wiadukty, przepusty. Obciążenia i oddziaływania.
[8] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. (Dziennik Ustaw nr 43, poz. 430 z dnia 14 maja 1999 r.).
[9] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. Dziennik Ustaw nr 63, poz. 735, rok 2000).

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.