Różnorodność ustrojów konstrukcyjnych i technologii wykonawczych

W mostownictwie betonowym najczęściej stosowane ustroje to: płytowe, belkowe, ramownicowe. Powszechne i dość charakterystyczne są też obiekty o ustrojach łukowych, kratownicowych i wiszących. Na przykład ciekawym rozwiązaniem kratownicowych mostów betonowych są francuskie wiadukty w Sylans. Ale też pojawiają się oryginalne ustroje konstrukcyjne jak: podwieszone, typu „extradosed” i wstęgowe.

- Powszechnie uważa się, że nie ma betonowych mostów wiszących. Wydawałoby się, że ta konstrukcjach zarezerwowana jest przez stal. Jest jednak kilka tego typu obiektów betonowych. One pochodzą z dawnych lat. Przykładem jest betonowy most wiszący na drodze z Gandawy do Brukseli, który powstał w latach 1958-59. Podstawowa różnica pomiędzy betonowym a stalowym mostem wiszącym polega na tym, że w obiekcie betonowym główny kabel topiony jest w przęśle, bo siła naciągu tego kabla, a właściwie składowa pozioma tego naciągu, spręża konstrukcję, podczas gdy w mostach stalowych wyprowadzany jest do niezależnych komór w przyczółkach – wyjaśnia prof. Wojciech Radomski. - Podobnie dzieje się w przypadku zwisu tego kabla. W mostach betonowych jest on mniejszy niż w stalowych, a to powoduje, że składowa pozioma jest większa.

Również od dawna tworzone są konstrukcje mostów wstęgowych. Na początku lat 70. minionego stulecia ogłoszono międzynarodowy konkurs na most przez Cieśninę Bosfor. Właśnie zgłoszony wówczas projekt niemieckiego konstruktora Ulricha Finserwaldera proponował wstęgową konstrukcję (projekt niezrealizowany). – Uznano wówczas, że ta konstrukcja jest zbyt śmiała, ale pokazuje ona, że już wiele lat temu potrafiono tak projektować, że w najwęższym miejscu wstęga mostu ma 30 cm przy długości przęsła 408 m. Tymczasem w już istniejących realizacjach współczynnik h do l wynosi przeciętnie mniej więcej 1 do 200 – podkreśla prof. W. Radomski.

Na szczególną uwagę zasługują mosty „extradosed”. W języku polskim nie ma dotąd właściwego odpowiednika tej nazwy. Powszechnie określa się je jako mosty doprężane bądź z dodatkowym doprężeniem. - Idea tej konstrukcji sprowadza się do tego, że pylon jest znacznie niższy niż w mostach podwieszonych i z tego względu składowa pozioma cięgien jest dość duża, można więc te mosty traktować jako sprężone kablami sprężającymi wyprowadzonymi poza obrys przekroju – wyjaśnia profesor. W Polsce już mamy tego rodzaju mosty. Taki obiekt funkcjonuje w Koninie (dł. 80 m; realizacja 2007 r.), a w trakcie budowy jest most w Kwidzyniu z przęsłami mierzącymi 204 m, co będzie rekordem Europy w tego typu obiektach. – Te mosty są tańsze od klasycznych obiektów podwieszonych. Szeroka klasa rozpiętości jaką osiągają te konstrukcje, tj. od 80 do 300 m, dla polskich warunków jest w zupełności wystarczająca. A skoro są tańsze w realizacji, uważam, że warto by się upowszechniły w kraju – zaznacza prof. W Radomski.

Agnieszka Serbeńska

Materiał na podstawie wystąpienia prof. Wojciecha Radomskiego podczas V Seminarium Technicznego „Aktualne zagadnienia budownictwa komunikacyjnego”, zorganizowanego przez zarząd białostockiego oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP (Augustów, 19-21 stycznia 2011 r.).

Tweet