Brak rzetelnych danych dotyczących wykonanych robót w ramach bieżącego utrzymania dróg to najpoważniejsze nieprawidłowości jakie stwierdziła NIK w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Kontrola dotyczyła zapewnienia przez Dyrekcję należytego stanu nawierzchni dróg krajowych.
Dane z 2016 r. o liczbie wykonanych robót konserwacyjnych – remontów cząstkowych nawierzchni mieszankami mineralno-asfaltowymi na gorąco (najpopularniejszy zabieg) na drogach krajowych (bez ekspresówek i autostrad) były ponad 500 razy zawyżone, a tym samym koszt wyremontowania 1 tys. m2 nawierzchni prawie 500 razy zaniżony. W ocenie NIK niejasny był też m.in. sposób doboru zadań związanych z przebudową i remontami. GDDKiA nie analizowała efektywności wydatków na bieżące utrzymanie sieci dróg. Brakowało też skutecznego nadzoru Generalnego Dyrektora nad podległymi mu komórkami i jednostkami organizacyjnymi. W ocenie NIK w dalszym ciągu nie zapewniono też należytego stanu technicznego nawierzchni.
Kontrolą objęto lata 2015-2018 (do 30 czerwca). Dane w celach statystycznych zebrano też za lata 2013-2014. Zwrócono uwagę na sposób typowania dróg do zabiegów mającym na celu polepszenie ich stanu technicznego lub zapobiegnięcie ich dalszej degradacji. Jednocześnie NIK zbadała czy działania Generalnego Dyrektora w zakresie zapewnienia należytego stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych były wystarczające i przynosiły oczekiwany efekt. Skontrolowano centralę GDDKiA w Warszawie oraz siedem oddziałów w: Białymstoku, Bydgoszczy, Olsztynie, Opolu, Szczecinie, Warszawie i Zielonej Górze.
Od 2015 roku podstawowym sposobem oceny stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych była tzw. Diagnostyka Stanu Nawierzchni (DSN). Wyniki DSN były również podstawą typowania dróg do przebudowy i remontów. Obejmowała 7 parametrów. Każdy z nich kwalifikowany był według czterostopniowej skali.
Kryteria oceny wyznaczały trzy poziomy decyzyjne stanu technicznego nawierzchni, dla którego wyróżniono cztery klasy.
Poziom pożądany (dobry) - w poziomie pożądanym znajdują się nawierzchnie nowe, odnowione oraz eksploatowane, których stan techniczny nie wymaga planowania zabiegów remontowych; poziom pożądany obejmuje dwie klasy stanu nawierzchni: klasę A, która oznacza nawierzchnie w stanie dobrym, oraz klasę B, która oznacza nawierzchnie w stanie zadowalającym.
Poziom ostrzegawczy (niezadowalający) - jest to poziom określający stan nawierzchni, w którym uzasadnione jest co najmniej wykonanie szczegółowych badań stanu technicznego w celu wykonania zabiegu poprawiającego stan nawierzchni; poziom ostrzegawczy obejmuje klasę C, która oznacza nawierzchnie w stanie niezadowalającym.
Poziom krytyczny (zły) - jest to poziom określający stan nawierzchni, w którym wymagane jest natychmiastowe wykonanie szczegółowych badań technicznych w celu wykonania zabiegu; poziom krytyczny obejmuje klasę D, która oznacza nawierzchnie w stanie złym.
Zmniejszenie procentowego udziału dróg w stanie dobrym w 2016 r. w stosunku do 2015 r. tłumaczy zastosowanie od 2016 r. nowej metodologii wyznaczania kategorii ruchu pojazdów mającej wpływ na klasyfikację parametrów stanu technicznego nawierzchni. Tym samym, jako punkt odniesienia należałoby traktować wyniki pomiarów na koniec 2016 roku.
Na podstawie corocznej Diagnostyki Stanu Nawierzchni opracowywany był Plan Działań na Sieci Dróg (PDnSD) czyli zbiór potrzeb w zakresie remontów, przebudów albo rozbudów na sieci dróg krajowych. GDDKiA tworzyła listy rankingowe zadań o najwyższym priorytecie. Jednakże, wysoka pozycja w rankingu nie była gwarancją, że dany odcinek drogi zostanie niezwłocznie naprawiony. Wpływ na to niejednokrotnie miały priorytety działań wskazywane przez ministra właściwego do spraw transportu, w tym np. konieczność dostosowania sieci dróg do nośności 11,5t/oś oraz przyznawane limity finansowe. Tym samym sposób typowania dróg do przebudów i remontów nie był przejrzysty i może stwarzać ryzyko, że działania Generalnego Dyrektora DKiA służące poprawie stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych będą podejmowane w pierwszej kolejności na drogach, które nie wymagają pilnej interwencji i mają niską pozycję w Planie Działań na Sieci Dróg. NIK wskazuje, że zgodnie z ustawą o drogach publicznych, centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach dróg krajowych jest Generalny Dyrektor DKiA, który formalnie jest zarządcą dróg krajowych. Realizacja zadań, które zostały wskazane przez ministra odpowiedzialnego za transport poza przyjętym planem - jako priorytety działań (zadań o niższym priorytecie w PDnSD lub spoza PDnSD) rodzi ryzyko, że działania Generalnego Dyrektora DKiA służące poprawie stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych będą nieskuteczne.
Prowadzony przez Centralę GDDKiA monitoring bieżącego utrzymania dróg w zakresie liczby wykonanych robót był nierzetelny. W ocenie NIK Dyrekcja w żaden sposób nie weryfikowała danych przekazywanych przez Oddziały GDDKiA, efektem czego centrala nie dysponowała rzeczywistymi danymi nt. liczby wykonanych robót w ramach bieżącego utrzymania dróg. Dane przekazane kontrolerom NIK w listopadzie 2018 r. jako wykonanie rzeczowe lat objętych kontrolą nie pokrywały się z danymi ostatecznie przekazanymi na potrzeby kontroli w lutym 2019 r., których kontrolerzy zażądali na etapie weryfikacji dotychczas pozyskanych danych. W przypadku dróg krajowych (bez dróg ekspresowych i autostrad) w 2016 r. dane rzeczowe o liczbie wykonanych remontów cząstkowych nawierzchni dróg mieszankami mineralno-asfaltowymi na gorąco były ponad pięćset razy zawyżone, a tym samym koszt remontu 1 tys. m2 nawierzchni zaniżony 490 razy.
W przypadku dróg ekspresowych i autostrad największe różnice wystąpiły w 2015 r. Wyremontowana nawierzchnia była ponad 190-krotnie zawyżona, a koszty ponad 170-krotnie zaniżone.
Nierzetelna informacja o liczbie wykonanych prac remontowych w latach 2015-2017 wskazuje na brak analizowania przez Centralę GDDKiA efektywności wydatków na bieżące utrzymanie sieci dróg.
Więcej na: www.nik.gov.pl
