Wygoda i czas przemieszczania się to zasadnicze czynniki determinujące korzystanie z samochodów w podróżach po mieście. Czas jednak staje się wątpliwym czynnikiem, ponieważ coraz więcej traci się go w korkach ulicznych i w poszukiwaniu miejsca do zaparkowania. Rozwiązaniu tego problemu służy ograniczenie dostępności ulic dla pojazdów oraz wprowadzanie płatnych miejsc postojowych, co z kolei skłania do wyboru alternatywnego transportu, to jest komunikacji publicznej bądź roweru.

Badania przeprowadzone w miastach państw europejskich dowodzą, że udział transportu indywidualnego w podróżach do pracy, szkół czy po zakupy staje się coraz niższy w globalnej liczbie podróży po mieście. Okazuje się, że zdecydowanie chętniej samochód jest wykorzystywany do podróży, których celem są miejsca rekreacji, wypoczynku czy rozrywki. – Zmienia się podejście do komunikacji w mieście. Wprowadzanie metody zarządzania parkowaniem w miastach stymuluje zmiany w kulturze wykorzystania aut i ich parkowania. Planiści transportu analizują teraz liczbę ludności w transporcie, która pokonuje trasy do celów swoich podróży,  a nie pojazdów i to jest naturalna kolej rzeczy – zaznacza Tom Rye ze szwedzkiego Lund University. Dowodem zmian jest przytaczany przez Toma Rye Londyn, w którym jeszcze w latach 90. ubiegłego stulecia dochodziło do konfliktów w sytuacji, kiedy próbowano ograniczyć możliwość parkowania na ulicach centralnych dzielnic. W tej chwili nie ma tam żadnej możliwości swobodnego zaparkowania pojazdu, zaś wszystkie dostępne miejsca parkingowe są racjonowane i kontrolowane. To rozwiązanie zostało w końcu społecznie zaakceptowane. 

Zasadom miejskiej polityki parkingowej i uzyskiwanym dzięki niej efektom poświęcone było szkolenie, jakie miało miejsce w dniach 18-19 października br. w Krakowie, zorganizowane w ramach projektu Transport Learning.* Moduł szkolenia pt. „Zarządzanie przestrzenią parkingową, ograniczenia dostępu i kontrola prędkości” prowadził Tom Rye - profesor i Kierownik Działu Planowania Transportu i Dróg, Lund University (Szwecja).** Szkolenie dotyczyło mechanizmów zachęcania kierowców do korzystania z bardziej ekologicznych środków transportu. Celem jego było wskazanie środków i rozwiązań przewidzianych w polityce parkingowej oraz pokazanie zależności zagadnień związanych z przestrzenią parkingową i rozwojem gospodarczym.

Europejski przykład komunikacyjnej transformacji

Czołowym przykładem motoryzacyjnych przemian jest Holandia, która powszechnie uznawana jest za kraj rowerzystów niemal od zawsze. Tymczasem to rowerowe oblicze kraju sięga niedalekiej przeszłości i zmiana mentalna od samochodu do roweru została okupiona ogromnym społecznym protestem wobec motoryzacyjnej dominacji.

Holandia posiadała słabą sieć ścieżek rowerowych, były one wąskie, o złym stanie nawierzchni i nie stanowiły dogodnych połączeń. Do lat 70. ubiegłego stulecia Holandia budowała swoją ekonomiczną potęgę, stąd na posiadanie samochodu mogło sobie pozwolić wiele osób i rodzin. Ulice miast szybko zapełniały się samochodami. Im też nadano komunikacyjny priorytet i dla nich więc wyburzano domy, by poszerzać ulice. Auta anektowały też miejskie place zamieniając je w wielkie parkingi.

W 1957 roku dzienny dystans pokonywany przez samochody wynosił 3,9 km, a już w 1975 roku sięgnął 23,2 km. Skutkiem motoryzacyjnego boomu stał się dramatyczny wzrost liczby wypadków drogowych, szczególnie z udziałem dzieci. Przeciwko tej sytuacji zaczęli protestować mieszkańcy miast demonstrując swój sprzeciw i pikietując na ulicach. Problem dostrzegły i usłyszały władze państwowe. W rozwiązaniu problemu sprzymierzeńcem okazał się kryzys paliwowy i za nim idący kryzys gospodarczy powodujący ubożenie społeczeństwa. Władze państwowe podjęły więc działania zmierzające do zmiany nawyków transportowych. Tak właśnie wprowadzono politykę zachęcającą do korzystania z rowerów.

Ulice holenderskich miast opustoszały z samochodów, a życie bez nich okazało się przyjemniejsze i przede wszystkim bezpieczniejsze. Centra miast zamieniano na strefy bez samochodów. Ale jeszcze wtedy miejskie społeczeństwa kontynuowały protesty przeciwko masowej motoryzacji niszczącej środowisko i zagrażającej bezpieczeństwu. Dopiero, gdy władze miast w dekadzie lat 70. stopniowo zaczęły zmieniać swoje podejście do budowy ulic, sytuacja zaczęła ulegać zdecydowanej poprawie. Pierwsze ścieżki rowerowe powstały w Hadze i w Tilburgu. Tam też nastąpił dynamiczny wzrost wykorzystania roweru jako środka transportu.

Tweet