Powszechnie panującą w Polsce opinią o asfaltach porowatych jest ta, że nie ma u nas warunków do ich stosowania. Czy jednak w innych państwach o zbliżonym położeniu geograficznym i podobnym klimacie takie warunki istnieją skoro jest on tam stosowany i doskonale się sprawdza? - Ta technologia obrosła wieloma mitami, stąd postrzegana jest sceptycznie. Opór wobec niej należy przełamać, a metodą na to są staranne i kompleksowe analizy porównawcze wszystkich kosztów jakie wynikają z budowy i utrzymania nawierzchni tradycyjnych i z asfaltu porowatego – podkreśla dr inż. Igor Ruttmar, prezes TPA Instytut Badań Technicznych Sp. z o.o.

Mity i półprawdy

Przede wszystkim obiegowym stwierdzeniem powtarzanym w Polsce jest to, że żywotność porowatych nawierzchni jest mniejsza. Kolejnym jest twierdzenie, że wymagają one specjalistycznych urządzeń do oczyszczania. Na pewno jest w tych opiniach wiele prawdy i w tym kontekście można mówić o pewnych trudnościach jakie nastręcza technologia asfaltu porowatego. Otwarta struktura nawierzchni (pory) jest podatna na oddziaływanie powietrza i wody, co staje się powodem szybszego starzenia i odmywania lepiszcza oraz powoduje, że nawierzchnie te są bardziej podatne na wykruszenia ziaren kruszywa. Jednak odpowiednio dobrane lepiszcze i właściwa receptura mieszanek pozwalają zniwelować te negatywne zjawiska. – Pod pojęciem żywotności należy rozróżniać żywotność funkcjonalną i żywotność akustyczną. Ta druga jest krótsza, bo zależy od skuteczności czyszczenia porów, za to pierwsza w przypadku starannego wykonania wiele nie odbiega od tradycyjnych technologii. Natomiast zanieczyszczania porów rzeczywiście podrażają koszty bieżącego utrzymania,  ale i ten problem można rozwiązać.  To na pewno wymaga przyjęcia podejścia nieco odmiennego niż dotychczasowe w działaniach utrzymaniowych – zastrzega Igor Ruttmar.

Za to zaletami technologii asfaltu porowatego są: zapobieganie tworzeniu się „aquaplaningu”  i lepsza widoczność podczas opadów deszczu (w warunkach „wodnego sprayu”) oraz większa odporność na koleinowanie. Ale przede wszystkim nawierzchnia porowata najskuteczniej ze wszystkich nawierzchni redukuje hałas. Zatem bilans wad i zalet przemawia za stosowaniem tej technologii, bo nadrzędną jej ideą jest powiększenie bezpieczeństwa i ochrona przed hałasem komunikacyjnym. – Można twierdzić, że utrzymanie porowatych nawierzchni, służące zachowaniu jej żywotności akustycznej, jest zbyt kosztowne, ale czy ochrona przed hałasem innym sposobem (np. ekranami akustycznymi) nie jest droższa  – tym pytaniem Igor Ruttmar zwraca uwagę na istotę problemu.

Tekstura i porowatość pochłania hałas

Z danych niemieckich i z doświadczeń TPA wynika, że w technologii asfaltu porowatego w porównaniu do konwencjonalnych  nawierzchni (w Niemczech to beton asfaltowy, SMA o uziarnieniu do 11 mm i wyżej oraz asfalt lany) uzyskuje się redukcję hałasu (1 rok) od 3 do 5 dB dla systemów jednowarstwowych (4-6 cm), oraz od 8 do 9 dB dla systemów dwuwarstwowych (7-10 cm), natomiast o około 4 dB dla systemów dwuwarstwowych w porównaniu do jednowarstwowych. W Niemczech wymagane grubości nawierzchni z asfaltu porowatego są zależne od procentowego udziału w ruchu samochodów ciężarowych oraz od dopuszczalnej prędkości maksymalnej.

Już w tej chwili w wielu naszych zamówieniach na budowy i przebudowy nawierzchni drogowych do specyfikacji technicznych wprowadzany jest warunek obniżenia hałas o co najmniej 3 dB. Ale nie podje się w stosunku do czego i jaką metodą mierzonego?- W tych zapisach ten warunek wiązany jest z dodatkiem gumy. Ale co tak na prawdę obniża hałas? Otóż guma służy do modyfikacji asfaltu i jej dodanie poprawia fizyczne właściwości lepiszcza asfaltowego. Tym co naprawdę obniża hałas jest odpowiednia tekstura, szczególnie przy nawierzchniach o zamkniętej strukturze, i sama porowatość nawierzchni. Guma jako dodatek modyfikujący lepiszcze jest doskonała do nawierzchni porowatych, bo tam lepiszcze pracuje pod ekstremalnym obciążeniem. Zatem jej właściwe użycie ma wpływ na poprawę trwałości nawierzchni – zwraca uwagę Igor Ruttmar.

Testy asfaltu porowatego

W Polsce jednym z doświadczalnych odcinków testujących tzw. ciche nawierzchnie jest wykonana przez firmę Strabag w 2008 roku droga wiodąca do wytwórni mas asfaltowych Polskiego Asfaltu, zlokalizowanej w wielkopolskim Strzałkowie. Na tej drodze wykonano m.in. odcinek testowy 50-metrowy w technologii asfaltu porowatego.  Po dwóch latach użytkowania bez wykonywania jakichkolwiek  zabiegów czyszczących zachował on swoje pierwotne parametry techniczne. Sprawdził się też w ekstremalnych warunkach zimowych, kiedy był posypywany piaskiem, a więc materiałem powodującym zatykanie porów nawierzchni.

W tej chwili powstaje kolejny odcinek testowy tzw. cichych nawierzchni. Wyznaczony został na 25-kilometrowym fragmencie drogi wojewódzkiej nr 780, przebiegającym na obszarze małopolskiej gminy Czernichów. Przebudowa tej drogi została zlecona firmie Strabag w systemie „zaprojektuj – wybuduj” przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie. Na przeważającej długości drogi położona zostanie nawierzchnia SMA 11, ale dzięki formule „zaprojektuj – wybuduj” udało się też wprowadzić dodatkowo trzy różne technologie cichych nawierzchni, które później będą badane i na podstawie uzyskanych wyników porównywane jako najkorzystniejsze do zastosowania w naszych warunkach na sieciach samorządowych. Obok testowanych BBTM 8 i SMA 5  jedną z technologii jest właśnie asfalt porowaty - PA 8 (wg PN-EN 13108-7; asfalt 50/70 + koncentrat gumowo-asfaltowy tecRoad w ilości 2% w stosunku do MMA). Zakładane właściwości PA to: zawartość wolnych przestrzeni Vmin18 – Vmax24, odporność na działanie wody - ITSR90, utrata ziaren maksymalnie – PL20, grubość warstwy ścieralnej 4 cm, grubość warstwy wiążącej 6 cm, uszczelnienie powierzchniowe warstwy wiążącej. Do uszczelnienia została po testach TPA wybrana specjalna technologia za pomocą membrany Flexigum HP, co można śmiało oznaczyć za zupełnie nowatorskie rozwiązanie w skali światowej.

Zgodnie z przyjętymi parametrami nawierzchnia z asfaltu porowatego została już ułożona na przełomie lata i jesieni. Długość tego odcinka mierzy 700 m. Został on objęty 5-letnią gwarancją. Dla tej testowanej nawierzchni przygotowano specjalny program monitoringu. Obejmie on roczne pomiary hałasu metodą  CPX oraz L_eq. Ponadto w ramach tego programu będzie sprawdzana skuteczność czyszczenia mechanicznego i efekty samooczyszczenia, a także trwałość warstwy.

Tweet