Z doświadczeń w projektowaniu dróg i ulic oraz analiz otrzymywanych do projektowania od inwestorów i zarządców dróg w tym materiałów i danych, w postaci pomiarów ruchu, a także własnych pomiarów wykonywanych dla zleconego zadania, często wynika, że projekt wykonany na ich podstawie może nie spełniać celów zakładanych przez zlecającego. Dlatego podjęliśmy próbę wskazania koniecznych kroków projektowych służących zoptymalizowaniu decyzji inwestycyjnych wynikających z warunków techniczno–ruchowych dla budowanego odcinka ulicy. Dla zobrazowania i przybliżenia poruszanej problematyki pomiaru i prognozowania ruchu, wykorzystano projekt budowy odcinka ul. Józefa Sowińskiego w Lublinie.

Na potrzeby przeprowadzenia analizy ekonomicznej projektu budowy ul. J. Sowińskiego zebrano odpowiednie dane stałe i zmienne. Dane stałe to koszty jednostkowe, wskaźniki ryzyka wypadków drogowych i okres analizy, zaś w zbiorze danych zmiennych najistotniejszymi są prognozy ruchu, również koszty drogowe, lata realizacji inwestycji, zarejestrowana liczba wypadków.

Napotykane trudności w opracowywaniu Studium Wykonalności projektu drogowego zrodziły wniosek, iż podstawowym elementem procesu programowania, planowania i projektowania inwestycji drogowej jest pomiar ruchu i na jego podstawie wygenerowane prognozy, korelujące ze wszystkimi branżowymi projektami, jak również instrukcjami do analizy ekonomicznej, a zwłaszcza zawartą w nich bazą wskaźników obliczeniowych i powiązanych z nią uwarunkowań.

Nieskorelowane określenie SDR i prognozy ruchu na odpowiedni przedział czasowy z warunkami techniczno–ruchowymi dla budowanego odcinka oraz instrukcjami do analiz ekonomicznych, powoduje konieczność doboru parametrów do obliczeń ekonomicznych z pewnym przedziałem odchyleń od parametrów projektowanej drogi. Od prognozy ruchu zależą bowiem koszty: eksploatacji, czasu pasażerów i kierowców, wypadków, emisji toksycznych składników spalin. Tylko analiza ekonomiczna oparta na danych dobrze opisujących warunki ruchowo-drogowe, obarczone jak najmniejszym marginesem błędów, może być kluczowym czynnikiem w podejmowaniu decyzji, poprzedzającym projektowanie, wdrażanie projektu, a nawet użytkowanie nowo wybudowanej drogi. W przeciwnym razie dostarczy wyniki szacujące koszty i korzyści inwestycji, wskaźniki ryzyka wypadków i ich liczbę, nieadekwatnie do rzeczywistych warunków funkcjonowania drogi.

Zaniżenie np. wskaźników dotyczących wypadków na drodze lub ich pominięcie (bo na etapie pomiaru ruchu w obszarze przyszłej inwestycji wypadki nie zdarzały się, kiedy droga budowana jest od nowa, liczby wypadków jeszcze nie można ocenić) niejako usprawiedliwia, a nawet stanowi argument do zaprojektowania obszaru drogi i jej funkcjonowania w sposób niekorzystny dla przyszłych użytkowników, bez stworzenia dla nich pełnego komfortu bezpieczeństwa na drodze. Pozostałe wyniki analizy ekonomicznej także będą obarczone bardzo dużym błędem, a decyzyjnie nietrafione, w szerokim zakresie obciążające beneficjentów i to z dotkliwymi skutkami społeczno–finansowymi.

Poniżej zaprezentowane rozważania dotyczące konkretnego projektu drogowego, mają na celu unaocznić i pokazać, jaką rolę i na jakim etapie planowania i projektowania inwestycji pełni modelowanie i symulacja ruchu, średniodobowy ruch w roku SDR, odpowiednia prognoza ruchu dostarczona każdemu branżowemu projektantowi i zespołowi ludzi analizujących korzyści i straty dla inwestycji.

Zlecenie opracowania projektu dotyczy budowy odcinka ulicy klasy G o długości 0, 5 km, z kategorią nawierzchni KR 4. Jest ona na planowanej osi północ-południe, która ma istotne znaczenie dla wewnątrz-miejskiego ruchu tranzytowego. Na potrzeby opracowania Studium Wykonalności na obszarze projektowanego odcinka uwzględniono objazd ulicami: Głęboka, Nadbystrzycka i Gliniana. Koniec projektowanego odcinka jest typu T i jego charakter będzie mieć znaczący wpływ na przepływ potoków ruchu. Nieuniknionym będzie również korkowanie się tego skrzyżowania w przypadku nasilonego ruchu z ul. Filaretów i Kazimierza Wielkiego.

Tweet