Efektem analizy ekonomicznej są następujące wskaźniki:
- NPC – zdyskontowane koszty inwestycji netto,
- NPO – zdyskontowane oszczędności netto z tytułu eksploatacji pojazdów,
- NPT – dyskontowane oszczędności netto kosztów czasu,
- NPA - zdyskontowane oszczędności netto kosztów wypadków,
- NPE - zdyskontowane oszczędności netto kosztów emisji toksycznych składników spalin,
- NPB - zdyskontowane oszczędności netto użytkowników i środowiska,
- ENPV – ekonomiczne wartości bieżące netto (Ekonomic Net Present Value) dla stopy dyskontowej r=0,05.
- BCR (Benefit Cost Ratio) efektywność ekonomiczna – stosunek NB do NC; (albo znaczenie B/C),
- EIRR – ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu, czyli taką, przy której ENPV=0 lub CR=1.
W tabelach zestawiono wyniki dla rozpatrywanego projektu w celu przeanalizowania ich wielkości i oszacowania ich zakresu oraz oceny stopni wystarczającej adekwatności dostarczonych danych do rzeczywistych warunków projektowych i wszelkich instrukcji do obliczeń i generowania prognozy ruchu.
Analiza korzyści i kosztów zawarta w SW wykazała wysoką opłacalność inwestycji. Zestawione parametry świadczą o efektywności inwestycji.
Projektowany odcinek zakłada 2x2 pasy ruchu o szerokości 14 m, jako pierwszy etap budowy, następny etap to przedłużenie ulicy aż do połączenia jej ze skrzyżowaniem ulic Nadbystrzycka i Zana. Przeanalizowano drugi wariant projektu, w którym ograniczono się do budowy tylko 1x2 pasy ruchu i zmniejszono nakłady inwestycyjne o połowę. Wyniki analizy przedstawia wykres i dane w tabelach.
 |
 |
 |
O bardzo wysokiej ekonomicznej efektywności inwestycji, świadczy ponadto obliczona struktura zdyskontowanych oszczędności netto w roku 2044, oraz wyniki obliczeń analizy wrażliwości inwestycji.
 |
 |
Na podstawie zestawionych danych z analizy ekonomicznej dla obu wariantów, najkorzystniej byłoby wybrać wariant II. Czy słusznie? W tym celu przeanalizowano możliwości odbioru potoków ruchu nowo budowanego odcinka, a także odcinków tworzących dla niego objazd. Projektant wykonał prognozę ruchu dla ul. Sowińskiego, jako elementu ruchu lokalnego, tj. ulic: Kazimierza Wielkiego, Glinianej i innych ulic osiedlowych znajdujących się w rejonie pomiędzy ul. Nadbystrzycką i Filaretów, czyli w obszarze oddziaływania projektowanego odcinka. W takim przypadku widoczna jest duża różnica pomiędzy przepustowością projektowanego odcinka, a możliwym do uzyskania natężeniem ruchu. Jest to związane z brakiem możliwości odbioru przez skrzyżowanie w kształcie litery T zwiększonej liczby pojazdów na skrzyżowaniu ul. Sowińskiego z ul. Glinianą, gdyż ul. Gliniana i Kazimierza Wielkiego o przekrojach jednojezdniowych 2x3,5 m, stanowią ciąg uliczny, jako naturalny łącznik pomiędzy ul. Nadbystrzycką a ul. Filaretów przez pojazdy tranzytowe. Na mapie łatwo zauważyć taką konfigurację ulic na obszarze projektu.
