Artykuły

Najważniejszym zagadnieniem projektów PPP jest dzielenie się ryzykiem. Wiadomo, że partner prywatny, finansujący przedsięwzięcie ze środków pozyskiwanych z instytucji bankowych, raczej nie będzie skłonny przyjmować na siebie zbyt wielu ryzyk. Każde więc szczegółowo rozważa i rozpatruje, zanim podejmie decyzje. - Ważne dla niego jest więc precyzyjne oszacowanie wszelkich zagrożeń i szczegółowe ich omówienie z partnerem publicznym. To umożliwia dopracowanie mechanizmu dzielenia się ryzykiem pomiędzy partnerskimi stronami – podkreśla Caroline Visser.

Ryzyka związane z finansowaniem przedsięwzięcia i zwrotem poniesionych nakładów są zasadniczym elementem formuły PPP. Partner prywatny może odzyskiwać wydatkowane środki poprzez pobieranie bezpośrednie opłat za użytkowanie drogi, bądź pośrednio w formie dopłat przekazywanych przez władze rządowe lub samorządowe bądź opłat za dostępność do infrastruktury, jak też innych metod przyjętych umową partnerską (system zaprojektuj-wybuduj-utrzymuj; koncesja). Wybór rodzaju kontraktu PPP musi poprzedzić rzetelna analiza ryzyka. Przeprowadza ją przede wszystkim partner prywatny, by przewidzieć wszystkie scenariusze, w tym negatywne, dające szanse przeciwdziałania sytuacjom zagrożenia i zapewniające utrzymanie poziomu finansowania przedsięwzięcia i jakości usług.

Klasyfikacja PPP

IRF przygotował roboczą klasyfikację miejskich kontraktów PPP. Do pierwszej zaliczone zostały projekty polegające na pobieraniu opłat za koncentrację ruchu drogowego w miastach. - Taka opłata „za zakorkowane ulice” pobierana jest w Londynie czy w Sztokholmie. Te jednak nie są ujęte w formułę PPP. Są one wprowadzone przez stronę publiczną. Natomiast ciekawym przykładem jest wdrożenie na drodze nr 91 (Exsress Lanes) w amerykańskim stanie Kalifornia tego rodzaju opłaty ustanowionej i pobieranej w partnerstwie publiczno-prywatnym  – mówi Caroline Visser.

Kolejnym w tej klasyfikacji kontraktem PPP jest pobieranie opłat za korzystanie z dróg miejskich. - Pobieranie opłat za przejazd trasami szybkiego ruchu w obszarze miasta powierzane jest w formie koncesji prywatnym operatorom, którzy mają zaprojektować system poboru, zbudować jego infrastrukturę oraz prowadzić pobór opłat od użytkowników dróg, jak również utrzymywać te drogi. Tego typu koncepcja narodziła się w Stanach Zjednoczonych. Pierwotnie wprowadzono tam pasy ruchu dla osób intensywnie korzystających z samochodu, co oznaczało, że do korzystania z niego miały prawo wyłącznie samochody, którymi jechały przynajmniej dwie osoby. Okazało się jednak, że korzystanie z tych pasów, nazywanych „pasami wysokiego wykorzystania”,  nie spotkało się z zakładanym zainteresowaniem. Zmieniono więc koncepcję i dopuszczono do ruchu tym pasem samochody z jedną osobą, pod warunkiem uiszczenia opłaty. Jest to skomplikowana koncepcja, ale w przyjętym schemacie działania jednak się sprawdza – zaznacza Caroline Visser.

Kolejna sklasyfikowana przez IRF koncepcja kontraktu PPP łączy rozbudowę połączeń drogowych z zagospodarowaniem przestrzennym. Polega na budowie dróg realizowanej równocześnie z otaczającą je infrastrukturą, w tym obiektów użyteczności publicznej, handlowo-usługowych i mieszkalnych. Umożliwia to harmonijny i zrównoważony rozwój obszarów miejskich, a jednocześnie podnosi wartość nieruchomości położonych w obszarach tras komunikacyjnych. Przykładem tego jest A2 w holenderskim Maastricht. Autostrada przecina miasto, więc postanowiono ją poprowadzić pod ziemią, a na terenach nad tunelami wybudować infrastrukturę miejską (budynki). Przychody uzyskane z nieruchomości wybudowanych na tunelach służą spłaceniu długów zaciągniętych pod budowę autostrady.

Inna z kolei koncepcja PPP wiąże się z wieloletnimi kontraktami na utrzymanie dróg. Oznacza ona zlecanie przez władze publiczne świadczenia usług w tym zakresie przez podmioty zewnętrzne. – Natomiast ostatnia kategoria obejmuje układy partnerskie w zarządzaniu ruchem, parkingami i ITS. Są to alternatywne rozwiązania, jakie władze miejskie stosują na ograniczonych przestrzeniach urbanistycznych, w których nie ma możliwości rozbudowania infrastruktury drogowych połączeń. Daje to możliwość usprawnienia komunikacji – mówi Caroline Visser.

Publiczny i prywatny zysk PPP

W przekonaniu specjalistów IRF, w przypadku miast formuła PPP jest efektywnym rozwiązaniem, zapewniającym wysoki poziom świadczenia usług. - Wynika to między innymi z tego, że z założenia zawiązywany układ w PPP jest długoterminowy i skierowany do dość wymagających użytkowników. Dlatego od samego początku kontraktu i podczas całego okresu trwania takiego przedsięwzięcia partner prywatny musi brać pod uwagę wszystkie czynniki jakościowe, zwłaszcza tak kluczowe jak te odnoszące się do zapewnienia dostępności dróg. W odróżnieniu do tradycyjnych kontraktów w układach PPP brany jest pod uwagę poziom usługi, co zupełnie zmienia podejście do działań podejmowanych przez podmiot prywatny. Z tym bowiem wiąże się też kwestia kar i nagród, która przyczynia się do tego, że partner prywatny koncentruje się na osiąganiu jakości – podkreśla Caroline Visser.

Przytaczanym przez nią przykładem zmian jakościowych w usługach drogowych jest wieloletni kontrakt, jaki brytyjskie miasto Portsmouth zawarło z prywatnym przedsiębiorstwem na utrzymanie sieci 480 km dróg. W ramach umowy w ciągu pierwszych 5 lat firma miała za zadanie najpierw podnieść stan techniczny dróg do wymaganych parametrów, a przez kolejne 20 lat ma ten stan utrzymywać na wyznaczonym poziomie. W przypadku niedopełnienia zapisów umowy będą jej potrącane kwoty z wynagrodzenia. Miasto w ten sposób zyskało dobre i dobrze utrzymane ulice, władze miasta nie muszą natomiast martwić się co roku o zapewnienie w budżecie odpowiedniej puli środków na remonty dróg.

Przytaczany przykład pokazuje też jak czytelny i klarowny staje się podział ról w PPP. Dzięki tej formule władze lokalne mogą skupić się na egzekwowaniu postanowień umowy i na monitorowaniu wyników osiąganych przez partnera prywatnego. Nie muszą natomiast podejmować ogromnego wysiłku administracyjno-organizacyjnego w tworzeniu i realizacji koncepcji osiągania celów jakościowych w usługach publicznych, a w przypadku transportu – dotyczących stopnia dostępności dróg i ich standardu. Oprócz tego mamy do czynienia z odpolitycznieniem budżetu na drogi. Tu dobrym przykładem jest właśnie Portsmouth. Przed zawarciem wieloletniego kontraktu na utrzymanie dróg władze miasta mogły wyasygnować środki zaledwie starczające na łatanie dziur w jezdniach, co oczywiście było przyczynkiem do starć podczas planowania finansowych zamierzeń miasta.

Tweet