Po drugie: naturalne własności narzuconych w wymaganiach GDDKiA mieszanek WMS należą do oczywistych ryzyk inwestora nakazującego ich stosowanie. Wykonawcy nie przyjęli na siebie ryzyka związanego z własnościami mieszanek WMS, co znajduje oczywiste odzwierciedlenie w zapisach umownych – np. takich: „Wykonawca zobowiązany jest do wykonania przedmiotu zamówienia zgodnie z obowiązującą decyzją o Pozwoleniu na budowę (Decyzja Nr 281/10 Wojewody Łódzkiego znak IA.II.7111-Ip-150.1965.PG/10 z dnia 21 września 2010 r. o zatwierdzeniu projektu budowlanego i udzieleniu pozwolenia na budowę) oraz wymaganiami zawartymi w Programie funkcjonalno-użytkowym. W powyższych dokumentach zostały określone parametry techniczne dla prawidłowej realizacji przedmiotowej inwestycji.”.
Nie jestem pewien czy na miejscu będzie przypomnienie, że rolą asfaltu w nawierzchni drogowej jest zapewnienie jej wodoszczelności, odporności na szkodliwe działanie wody, mrozu oraz utrzymanie jej cech sprężystych w niskich temperaturach. Nie jest zadaniem asfaltu zapewnienie nawierzchni sztywności w podwyższonych temperaturach i nadanie jej odporności na koleinowanie. To odpowiednio zaprojektowany szkielet mineralny jest odpowiedzialny za właściwe przenoszenie obciążeń nawierzchni, w tym również za odporność na koleinowanie. Jest to teza powszechnie znana na całym świecie i potwierdzona wieloma badaniami. Wyjątek stanowią asfalty lane, w których odporność na deformacje lepko-plastyczne jest zapewniana przez wysoką kohezję mastyksu (twardego asfaltu w połączeniu z dużą ilością wypełniacza). Należy zwrócić uwagę na bardzo ważny fakt, że w polskich wymaganiach technicznych nadmierną wagę przykłada się do jednostkowych cech materiałów składowych mieszanek mineralno-asfaltowych. Zamiast skupić się na właściwościach tych mieszanek, które są przecież ostatecznym produktem wbudowywanym w nawierzchnię, odpowiedzialnym za jej cechy funkcjonalne. To również było przedmiotem analiz ekspertów, którzy odnieśli się do planowanej nowelizacji Wymagań Technicznych WT-1 i WT-2 [7].
A czy można zaprojektować nawierzchnie, które będą odporne i na wysokie i na niskie temperatury? Oczywiście tak! Nie jest problemem technicznym ani trudnym inżynierskim wyzwaniem zaprojektowanie mieszanek mineralno-asfaltowych, które charakteryzować się będą wysokimi wartościami modułu sztywności w dodatnich temperaturach, a jednocześnie nie będą ulegać przesztywnieniu w niskich i pozostaną w tych temperaturach elastyczne. Dzięki odpowiedniemu szkieletowi mineralnemu z zastosowaniem asfaltu miękkiego albo asfaltu modyfikowanego polimerami, wyprodukowanemu na bazie asfaltu miękkiego, można uzyskać mieszanki odporne na deformacje trwałe oraz zachowujące sprężystość w niskich temperaturach.
Tomasz Latawiec
Prezes Zarządu
Stowarzyszenie Inżynierów
Doradców i Rzeczoznawców (SIDiR)
*Artykuł stanowi odniesienie do opublikowanej 12 i 13 kwietnia br. rozmowy z prof. Dariuszem Sybilskim:
Dlaczego pęka beton asfaltowy o wysokim module sztywności? Cz. I
Dlaczego pęka beton asfaltowy o wysokim module sztywności? Cz. II
Literatura:
[1] Pszczoła M. Spękania niskotemperaturowe warstw asfaltowych nawierzchni. Drogi i Mosty 3/2006.
[2] Pszczoła M. Dlaczego nawierzchnie pękają podczas mroźnych zim? Magazyn Autostrady 10/2006.
[3] Sybilski D. Pękania nawierzchni bitumicznych w niskich temperaturach. Drogownictwo 6/1999.
[4] Błażejowski K. Styk St. Technologia warstw asfaltowych. Nawierzchnie drogowe. Poradnik. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 2009.
[5] Weryfikacja wymagań i metod oceny właściwości lepko sprężystych krajowych asfaltów i asfaltów modyfikowanych. Instytut Dróg i Mostów, Zespół Technologii Materiałów i Nawierzchni Drogowych Politechniki Warszawskiej. Grudzień 2011.
[6] Analiza porównawcza właściwości funkcjonalnych lepiszczy asfaltowych wg wymagań Superpave. Instytut Dróg i Mostów, Zespół Technologii Materiałów i Nawierzchni Drogowych Politechniki Warszawskiej. Marzec 2012.
[7] Jóźwiak M. Prace nad WT-1 i WT-2. Kalendarium 2004-2010. Nawierzchnie Asfaltowe 3/2010.
- «« poprz.
- nast.
