Historia osuwisk i sposoby ich zabezpieczenia
Ruchy osuwiskowe oraz przykłady zabezpieczeń na odcinku Myślenice - Pcim
Początki prac nad utwardzeniem i przebudową drogi Kraków – Zakopane sięgają lat międzywojennych ubiegłego wieku. Modernizacja drogi polegała na dostosowaniu ważnego szlaku komunikacyjnego (rozwijający się ruch turystyczny, handel) do potrzeb i wymagań jej użytkowników. Prace dostosowawcze polegały na:
- nadaniu jednolitego geometrycznego zarysu korpusowi ziemnemu drogi zgodnie z wymaganiami ruchu pojawiających się pojazdów samochodowych,
- wykonaniu konstrukcji jezdni i nawierzchni z materiałów miejscowych: nawierzchnia betonowa z miejscowych kruszyw i brukowa z kostki z miejscowego piaskowca o lepiszczu wapiennym (szarogłazu),
- dostosowaniu wszelkich budowli w ciągu drogi (mosty, przepusty, odwodnienia, umocnienia skarp, murów itp.) zadrzewień i zazielenia, do wymagań ruchu zgodnie z estetyką całości pasa drogowego, wpisanie go w krajobraz i włączenie w środowisko.
Planowane prace znacznie przyspieszyła powódź w roku 1934. Rzeka Raba doprowadziła do degradacji istniejącą drogę Kraków – Zakopane i konieczna stała się budowa nawierzchni umocnionej na podniesionym korpusie drogowym. Przy wykonywaniu robót ziemnych napotkano szereg trudności w postaci ruchów osuwiskowych mas ziemnych. Przy podjęciu prac związanych z wykopami, uaktywniło się duże osuwisko w Myślenicach, tzw. „Pod Eisenem” o powierzchni ok. 2,5 ha. W okresie lat 1936-1938 na trasie zatrzymano w sposób mechaniczny 5 osuwisk. Po drugiej wojnie światowej na trasie Kraków – Zakopane, u progu Karpat, odnotowano 53 osuwiska. Ruchy osuwiskowe w ok. Myślenic należały do poważnych, gdyż przemieszczeniom ulegały tam masy geologiczne nie tylko powierzchniowe, ale warstwy leżące powyżej piaskowca magurskiego. Zbocza górotworów mających duże pochylenia pionowe, a wykazujących ruchy osuwiskowe, wymagały dobrej znajomości zagadnień z mechaniki gruntów. Próby zakończonej sukcesem podjął się prof. Różycki. Osuwiska zatrzymano głównie sposobami mechanicznymi z wykorzystaniem miejscowych materiałów.
Znaczna część trasy drogi Kraków - Zakopane biegnie dolinami rzeki Raby i Dunajca oraz ich dopływów - potoków: Krzczonówki, Lubienki, Tenczynki i innych. Stoki tych dolin zbudowanych z fliszu, tworzą potencjalne formy osuwiskowe. Część z nich ominięto przekładając trasę drogi w tereny zalewowe rzeki Raby w Pcimiu, podnosząc odpowiednio niweletę korony drogi ponad poziom wielkiej wody, umacniając skarpę i podstawę nasypu materiałami kamiennymi w ocynkowanej siatce w blokach 2 x 2 x 0,5 m w 3 odcinkach, na przestrzeni ponad 2 km [2].
Fotografie zabezpieczeń niektórych osuwisk w okresie międzywojennym na odcinku jednojezdniowym Myślenice - Lubień (obecnie droga została przebudowana na S7) zostały wykonane w sierpniu 2003 r.
Ruchy osuwiskowe ma budowanym obejściu w miejscowości Mogilany
Osuwiska na terenie gminy Mogilany, uaktywnione podczas robót ziemnych w latach 1970-1972 w związku z modernizacją drogi Kraków - Zakopane, są już ruchami powierzchniowymi stoków. Wykazują spore podobieństwo do osuwisk sprzed 1939 roku zatrzymanych kamiennymi przyporami - sączkami, widocznymi przy lewym brzegu Raby wzdłuż trasy Myślenice – Pcim. W trakcie wykonywania robót ziemnych przy budowie „Obejścia Mogilan” w wyjątkowo niekorzystnych warunkach atmosferycznych utrzymujących się na przełomie czerwca i lipca 1970 roku (długotrwałe obfite opady deszczu), nastąpiły masowe osunięcia gruntów zalegających w podłożu wraz z wykonanymi częściowo nasypami drogowymi, zsuwy skarp na dużych partiach wykopów i nasypów oraz ruchy mas ziemnych na przylegających do trasy stokach. W konsekwencji wgłębnej filtracji wody, zostały nawodnione warstwy przypowierzchniowe, powodując utratę stateczności mas gruntowych.
Powolne spełzywanie zboczy starych osuwisk, zmieniło się w typowy ruch osuwiskowy, który zagroził stateczności formowanego korpusu robót ziemnych przyszłej trasy drogowej. Jako główną przyczynę tego zjawiska można uznać fakt istnienia strukturalnej nieciągłości w warstwach glin i iłów, w których wartość kohezji jest bardzo mała oraz nawodnioną warstwę zwietrzeliny łupków. Niektóre z procesów osuwiskowych istniały na tym terenie od bardzo dawna, jednak naturalny proces przebiegał bardzo powoli nie powodując szkód. Przy budowie obejścia Mogilan procesy osuwiskowe przybrały na sile, niszcząc szybko nowo powstałe nasypy drogowe [1], [2], [3]. Nawet najmniejsze obciążenie stoków naturalnych lub podcięcie ich wykopem stanowi w tym rejonie zachwianie stateczności całych zboczy i uruchomienie osuwisk.
Anna Pietrusza
Stanisław Pletnia
GDDKiA Oddział Kraków
Materiał publikowany w Zeszytach Naukowo-Technicznych SITK Oddział Kraków, Problematyka osuwisk w budownictwie komunikacyjnym, seria Materiały Konferencyjne, Nr 88, Zeszyt 144, Kraków 2009. Zdjęcia wykorzystane w artykule pochodzą z dokumentacji fotograficznej zgromadzonej przez GDDKiA Rejon w Krakowie, podczas bieżącego utrzymania dróg (w tym odcinka drogi krajowej nr 7).
Literatura:
1. Glazer Z., Malinowski J.: Geologia i geotechnika dla inżynierów, PWN, Warszawa 1991.
2. Praca zbiorowa, (m.in.) Różycki J., Kró1ikiewicz A., Osuwiska i sposoby zapobiegania im, WKŁ, Warszawa, 1978.
3. Wiłun Z.: Zarys geotechniki. Wyd. III, WKŁ, Warszawa 1987.
- «« poprz.
- nast.