Spis treści

Problemy osuwiskowe Opisywane w poprzednich częściach artykułu zniszczenia przepustów wykonywanych pod korpusem drogi w miejscach osuwiskowych wskazują pewne prawidłowości w niszczeniu urządzeń odwadniających. Przede wszystkim zmianom ulegają przepusty, w których niszczone są kręgi betonowe na skutek ściśnięcia masami gruntowymi. Powstają spękania sklepienia, dna i boków, poszczególne kręgi ulegają zjawisku „klawiszowania”, czyli rozchodzenia się niezależnie od siebie betonowych elementów, a także załamanie najczęściej konstrukcji wylotu z przepustu.

Problemy utrzymania drogi krajowej nr 7 na terenach występowania osuwisk

W przypadku spękań wewnątrz elementów przepustu przesiąkająca woda i napór gruntu niszczą je, doprowadzając w ostateczności do zmiażdżenia. Klawiszowanie kręgów jest procesem niebezpiecznym ze względu na ubywający materiał z korpusu nasypu drogi, który przedostając się przerwami pomiędzy elementami przepustu do wewnątrz kręgów powoduje powstanie pustek pod konstrukcją nawierzchni. Łatwo sobie wyobrazić sytuację, w której tworząca się pustka nie daje oznak w nawierzchni aż do czasu, gdy pod wpływem drgań od przejeżdżających pojazdów samochodowych następuje zapadnięcie się konstrukcji jezdni. Najczęściej jednak nie dochodzi do tak drastycznych i daleko posuniętych zmian. Powstające pustki są widocznie zauważalne w poboczu nieutwardzonym (ziemnym), co daje czas do podjęcia działań i zabezpieczenia dalszego niszczenia konstrukcji jezdni.

Niszczenie wylotów przepustów następuje pod działaniem dużej siły ściskającej występującej w gruncie, którego warstwy straciły stabilność i uległy płaszczyźnie poślizgu. Przepust zostaje ściśnięty i najczęściej porozrywany. Każdy przypadek, w którym pojawi się problem osuwiska i znajdującego się w jego zasięgu przepustu pod korpusem drogowym należy rozpatrywać oddzielnie, gdyż zasięg dokonywanych niszczeń i deformacji jest każdorazowo inny.

Osuwisko może obejmować przepust czołem, niszą lub przechodzić bokiem (przypadek najniekorzystniejszy). Gdy przepust znajdzie się w bocznej linii osuwiska przechodzącego skośnie do urządzenia odwadniającego, następuje jego rozerwanie bez ciągłości wszystkich elementów, a w obszarze nasilonego działania bocznej linii - jego zniszczenie (zmiażdżenie). Zniszczenia tworzą się w całym korpusie drogi, m.in. w nawierzchni jezdni, poboczu gruntowym, skarpie itp. Zmiany równości nawierzchni jezdni odczuwają bezpośrednio podróżni, gdzie sfałdowana, spękana, często też obniżona niweleta na pewnym odcinku, znacznie obniża komfort jazdy i wymusza zredukowanie prędkości.

Osuwiska takie jak w Mogilanach, znane pod nazwą „Mogilany III”, skutkują dodatkowo tworzeniem się progu poprzecznego na jezdniach o różnicy wysokości kilku centymetrów w niwelecie jezdni. Pomimo corocznych zabiegów łagodzenia tego progu, osuwisko będące w fazie ciągłej aktywności, powoduje, że zjawisko odnawia się m.in. dwa razy w roku. Ruchy form osuwiskowych, obejmujące swym zasięgiem koronę drogi, powodują różne uszkodzenia. Zmiany w niwelecie urządzeń odwadniających, blokują sprawny odpływ wód powierzchniowych i dodatkowe nawadnianie korpusu drogowego, co dodatkowo przyspiesza i pogłębia skalę zniszczeń. Poniżej zamieszczono przykłady zniszczeń korpusu drogi krajowej nr 7, które wystąpiły w pobliżu istniejących osuwisk.

Fot. 1. Oberwanie się skarpy wykopu w m. Gaj, przy prawej jezdni drogi krajowej nr 7 (kwiecień 2006 r.). Fot. 2. Oberwanie się skarpy wykopu w m. Gaj, przy prawej jezdni drogi krajowej nr 7 (kwiecień 2006 r.). Fot. 3. Spływ powierzchniowy skarpy wykopu w m. Mogilany przy prawej jezdni drogi krajowej nr 7 (październik 2007 r.).
Fot. 4. Duże deformacje lewej jezdni drogi krajowej nr 7 w m. Mogilany po sezonie zimowym 2003/2004 (marzec 2004 r.). Fot. 5. Duże deformacje pasa rozdziału między jezdniami w m. Mogilany po sezonie zimowym 2003/2004 (marzec 2004 r.). Fot. 6. Spływ stożka wiaduktu na węźle w Mogilanach przy prawej jezdni drogi krajowej nr 7 (kwiecień 2006 r.).
Fot. 7. Spływ stożka wiaduktu na węźle w Mogilanach przy prawej jezdni drogi krajowej nr 7 (kwiecień 2006 r.).  Fot. 8. Zsuw skarpy wykopu w m. Myślenice przy prawej jezdni drogi krajowej nr 7 (kwiecień 2007 r.). Fot. 9. Zsuw skarpy wykopu w m. Myślenice przy prawej jezdni drogi krajowej nr 7, widoczna u podstawy skarpy przypora kamienna (kwiecień 2007 r.).

Utrzymywanie drogi, na której występują formy osuwiskowe jest pracochłonne i kosztowne. Istnieją przypadki, w których wyloty urządzeń odwadniających, zwłaszcza sączków i drenów, znajdują się poza pasem drogowym. Stan taki wymaga ingerencji w prywatne posesje, w celu dokonywania przeglądów i doraźnej konserwacji (oczyszczenia z trawy, krzewów, odkopywanie wylotów zasypanych ziemią itp.). Dodatkowo istniejące skarpy od wysokich nasypów drogi (np. w Mogilanach), na których istnieją wyloty drobnych urządzeń odwadniających na prywatnych działkach, są zasypywane gruzem i nawożoną ziemią, na skutek zmian dokonywanych przez urzędy gmin w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. W związku z takimi decyzjami wydawane są pozwolenia na budowę i zagospodarowanie terenów znajdujących się poza pasem drogowym, a występujących w miejscach osuwiskowo niebezpiecznych. Sytuacja taka powoduje zatykanie wylotów sączków, nawodnienie korpusu i zazwyczaj wznowienie procesów osuwiskowych. Pojawiają się pęknięcia nawierzchni jezdni i skarp znacznie szybciej, niż dotychczas.

Podsumowując, oddziaływanie osuwiska na drogę w każdym przypadku jest niekorzystne. Zmiany odczuwalne podczas jazdy niweluje się na bieżąco, jednak zabiegi te tylko w niewielkim stopniu poprawiają komfort jazdy i doraźnie przedłużają żywotność urządzeniom wyposażenia drogi.


Koszty i wymagania

Stabilizacja osuwisk jest najtrudniejszym i najbardziej kosztownym problemem budowy i utrzymania dróg, budowli inżynierskich. Na odcinku drogi krajowej nr 7 Kraków - Lubień w większości występujące formy osuwiskowe są zabezpieczone. Jednak istniejących pięć osuwisk (numer z ewidencji osuwisk l, 3, 7, 9 i 14) wymaga prac zabezpieczających z uwagi na ciągłą pracę warstw gruntowych objawiających się deformacją korpusu drogowego, a zwłaszcza nawierzchni i wyciekami wody ze skarp. Odbywający się ruch pojazdów samochodowych po zdeformowanej w nieregularny sposób nawierzchni jezdni stanowi ryzyko (zwłaszcza na mokrej nawierzchni) poślizgu czy wypadnięcia pojazdu z drogi.

Sporządzona przez geologa opinia w październiku 2002 roku jest dowodem, że w sprawie rozpoznania geologicznego istniejących aktywnych osuwisk i podjęcia odpowiednich do wyników badań prób stabilizacji osuwisk, nie można pozostać obojętnym. Dotychczasowe niewielkie zmiany w przyszłości pod wpływem czynnika z zewnątrz (długotrwałe i obfite opady deszczu, postępujący wzrost natężenia ruchu, zwłaszcza samochodów ciężkich) mogą wywołać niekontrolowane zmiany, ze zniszczeniem części jezdnej drogi włącznie. Mogą powstać zmiany, których zabezpieczenie będzie bardzo kosztowne i pracochłonne. Taki „czarny scenariusz” niekoniecznie musi nastąpić, jednak należy liczyć się z taką ewentualnością przy dalszym tylko doraźnym i powierzchniowym zabezpieczeniu skutków, jakie wywołują aktywne osuwiska.

Oprócz zabezpieczeń typowo technicznych, drogę w miejscach zmienionych osuwiskowo należy doznakować znakami ostrzegawczymi, utrzymywać w czystości i drożności urządzenia odwadniające, wycinać krzewy i samosiejki przy wylotach urządzeń odwadniających itd. Przysługujące obecnie fundusze na bieżące utrzymanie dróg zarządca drogi stara się wykorzystywać racjonalnie, by zaspokoić potrzeby, jakie wiążą się z utrzymywaniem dróg. Jednak ta pula środków jest niewystarczająca, jeżeli chodzi o wykonanie potrzebnych prac przy osuwiskach. Naprawiane są sytuacje awaryjne, zagrażające bezpieczeństwu ruchu samochodowego, natomiast sytuacje utrudniające ruch są w miarę możliwości usuwane (nowe nakładki bitumiczne i frezowania na garbach, ugięciach i pęknięciach nawierzchni jezdni). Dokonywana jest systematyczna obserwacja wszystkich form osuwiskowych, by w razie zbliżającego się zagrożenia awarii korpusu drogi, można było zareagować z odpowiednim wyprzedzeniem.

***

Możemy mieć nadzieję, że w przyszłości projektanci nowych tras komunikacyjnych i wykonawcy tych budowli będą mieli na uwadze możliwość powstania lub uaktywnienia osuwiska, dzięki znajomości geologii w interesujących obszarach i dostępności badań oraz środków  służących do oceny ryzyka wystąpienia osuwiska. Bardzo szybki rozwój techniki i komputeryzacji różnych dziedzin życia przyczynić się może do ograniczenia stopnia zagrożenia od strony procesów geologicznych. Budowa dróg w terenach niedostępnych (np. bagna, torfowiska, brzegi rzek czy wręcz góra) nie stanowi w obecnych czasach problemów technicznych, a dostępne środki finansowe pozwalają stosować technologie i materiały znacznie ułatwiające te zadania.

Anna Pietrusza
Stanisław Pletnia
GDDKiA Oddział Kraków

Materiał publikowany w Zeszytach Naukowo-Technicznych SITK Oddział Kraków, Problematyka osuwisk w budownictwie komunikacyjnym, seria Materiały Konferencyjne, Nr 88, Zeszyt 144, Kraków 2009.
Zdjęcia wykorzystane w artykule pochodzą z dokumentacji fotograficznej zgromadzonej przez GDDKiA Rejon w Krakowie, podczas bieżącego utrzymania dróg (w tym odcinka drogi krajowej nr 7).

Literatura:
1. Glazer Z., Malinowski J.: Geologia i geotechnika dla inżynierów, PWN, Warszawa 1991.
2. Praca zbiorowa, (m.in.) Różycki J., Kró1ikiewicz A., Osuwiska i sposoby zapobiegania im, WKŁ, Warszawa, 1978.
3. Wiłun Z.: Zarys geotechniki. Wyd. III, WKŁ, Warszawa 1987.

 

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.