Projektowanie uniwersalne, inaczej: projektowanie dla wszystkich, jest propagowane przez Center of Universal Design Uniwersytetu Północnej Karoliny (USA). Zgodnie z definicją projektowanie uniwersalne jest to: „projektowanie produktów i środowiska, które mogą być użytkowane przez wszystkich ludzi, w możliwie największym stopniu, bez potrzeby adaptacji lub specjalistycznego projektowania” (Ron Mace). O powstaniu tej idei i jej założeniach rozmawiamy z dr. inż. arch. Markiem Wysockim z Wydziału Architektury Politechniki Gdańskiej.
- Jakie powinny być priorytety przestrzenne zgodne z projektowaniem uniwersalnym?
- Priorytetem projektowania przestrzeni publicznych powinny być przede wszystkim potrzeby pieszego, a w następnej kolejności rowerzysty, dopiero potem transportu kołowego. Niestety, w Polsce to podejście jest przeciwne. W pierwszym rzędzie uwzględnia się potrzeby komunikacyjne ruchu, nawet tranzytowego. One dominują nad potrzebami rowerzystów, a prawie nie biorą pod uwagę pieszych – oni wręcz są spychani pod mur w pierzei ulicy, korzystają z maksymalnie ograniczonej przestrzeni dodatkowo anektowanej przez przeszkody typu kosze na śmieci, stojaki rowerowe itp. Potrzeby pieszego w przestrzeni publicznej są więc na samym końcu. Są miasta, w których udało się tę filozofię odwrócić i pieszego ustanowić pierwszym ogniwem w układzie komunikacyjnym. Bo tak naprawdę to wszyscy jesteśmy pieszymi. Wzorcowym przykładem tego podejścia jest Kopenhaga. Tam coraz więcej przestrzeni publicznej udostępniane jest wyłącznie pieszym, stosuje się też ograniczenia dla ruchu kołowego na rzecz ruchu rowerowego.
- Czy w Polsce jest już przykładowe miasto, które przesunęło akcent komunikacyjny z auta w kierunku pieszego?
- Każde nasze miasto w swoich politykach transportowych wyraża takie chęci, ale trudno je realizować z powodu braku odpowiedniej wiedzy na ten temat i braku dobrych praktyk wśród projektantów. Na pewno wina też po części leży w przepisach. Niektóre miasta widzą potrzebę zmian i starają się opracować jakieś własne standardy dostępności przestrzeni publicznej. Takimi miastami, które w jakimś już stopniu przygotowały standardy dostępności, są Poznań oraz Zakopane. Opracowano też standardy dla przestrzeni publicznych Gdańska. Mają one być uchwalone przez Radę Miasta jako prawo miejscowe. Do takiego działania również planuje przystąpić Gdynia. Miasto to najwcześniej zaczęło myśleć o potrzebach osób niepełnosprawnych. Gdynia w 2008 roku przyjęła Agendę 22, a w 2010 roku jako pierwsze w kraju miasto przyjęła Deklarację Barcelońską. Nie wiem co prawda na jakim etapie jest stolica, ale Warszawa też planuje przyjąć Deklarację.
Deklaracja jest dokumentem Europejskiego Kongresu „Miasto i niepełnosprawni”, który odbył się w Barcelonie w dniach 23–24 marca 1995 r. Wskazuje ona konkretne cele, które odnoszą się do wszystkich aspektów życia, w tym społecznych, środowiskowych i ekonomicznych. Miasta podpisujące Deklarację Barcelońską zobowiązały się do zwiększenia świadomości mieszkańców o potrzebach osób niepełnosprawnych, ich prawach, oraz o potencjale i możliwościach ich aktywnego współuczestnictwa w życiu społecznym. Władze samorządowe, w zakresie swoich kompetencji, mają wspierać równoprawny udział osób niepełnosprawnych w kulturalnych, sportowych i rekreacyjnych wydarzeniach organizowanych dla lokalnych społeczności oraz dawać dostęp tym osobom do wszystkich usług, w tym szczególnie usług edukacyjnych i ochrony zdrowia. W zależności od możliwości finansowych władze miast zadeklarowały, że będą przeznaczać środki na poprawę dostępności przestrzeni publicznych w celu ułatwienia pełnego jej wykorzystania przez osoby niepełnosprawne oraz umożliwić dostęp do środków transportu publicznego dla zwiększenia mobilności osób z różną niepełnosprawnością.
Deklaracja Barcelońska jest starym dokumentem, którego chęć uchwalenia jest wyrazem działań raczej marketingowych. W tej chwili najważniejszym jest ratyfikacja Konwencji Praw Osób Niepełnosprawnych. To będzie zasadnicze w naszym ustawodawstwie i do tego będą odnosić się wszelkie działania.
- Z chwilą reformy administracyjnej państwa i ustanowieniu samorządów gmin/miast w pierwszej kolejności przyjmowane były polityki transportowe wskazujące kierunki rozwoju układów komunikacyjnych miast. Z czasem pojawiły się polityki parkingowe regulujące dostępność miejsc postojowych i w pewien sposób wyciszające ruch w centrach miast. Dość niedawno miasta postawiły na rozwój alternatywnych dla samochodów form komunikacji, czyli zaczęły uchwalać standardy budowy dróg rowerowych. Teraz rozmawiamy o standardach dostępności przestrzeni publicznej dla niepełnosprawnych i dla pieszych. Czyli od początku lat 90. minionego stulecia zmiany w podejściu do przestrzeni następują dynamicznie…
- Tak, biorąc pod uwagę obserwacje z przestrzeni ostatnich lat. Jednak od uchwalenia w 1993 roku przez ONZ Standardowych Zasad Wyrównywania Szans Osób Niepełnosprawnych tego czasu upłynęło sporo. Nie jest więc to gwałtowna zmiana podejścia. Jest ona - moim zdaniem – wymuszana przez odpowiednio kształtowane prawo. Podczas swoich wystąpień na konferencjach twierdzę, że obszar integracji – obszar w którym działają zarówno osoby sprawne i niepełnosprawne – wymaga po obu stronach odpowiedniego przygotowania. Od niepełnosprawnych wymaga więc na przykład odbycia rehabilitacji, zdobycia dobrego wykształcenia, a nawet zaakceptowania swej niepełnosprawności i przełamania oporu czy lęku wobec wyjścia do innych. Z drugiej zaś strony istotna jest świadomość potrzeb niepełnosprawnych, regulacje prawne i dostępność przestrzeni. Ja obie strony spinam klamrą edukacji, bo tak naprawdę zarówno wykształcenie osób niepełnosprawnych jak i kształcenie decydentów, społeczeństwa oraz projektantów też będzie wpływało na ten proces integracji.
- Dziękuję za rozmowę.
Agnieszka Serbeńska