edroga1013Celem stosowania dróg o przekroju 2+1 jest przede wszystkim poprawa bezpieczeństwa poprzez minimalizowanie potrzeby wyprzedzania i eliminowanie frustracji i agresji u kierowców. Przy okazji ich projektowania inżynierowie stoją przed wieloma dylematami: jaki pas rozdziału zastosować, jak długi powinien być pas do wyprzedzania, a jakie mieć zakończenie?

 

Pasy rozdziału, które są najczęściej stosowane w Polsce to podwójna linia ciągła, słupki lub bariery linowe. Długość dodatkowego pasa wynosi od 0,5 do 1,5 km.

Przekrój 2+1 wpływa na redukcję liczby wypadków, niezależnie od kraju, nawet o kilkadziesiąt procent. Biorąc pod uwagę długość odcinka drogi, natężenie ruchu i rodzaj pasa rozdziału, okazuje się bariery linowe w pasie rozdziału są najbardziej efektywne. Wypadki owszem się zdarzają, ale ich koszty społeczne są mniejsze – praktycznie nie odnotowuje się wypadków z ofiarami śmiertelnymi.

Najkorzystniejsza minimalna długość dodatkowego pasa do wyprzedzania wynosi 750-800 metrów. Krótsze odcinki nie do końca spełniają swoją funkcję – kierowcom pozostaje za mało czasu na wyprzedzenie wolniej jadących pojazdów.

Przy zakończeniu dodatkowych pasów stosowane są różne rozwiązania: wyspy, separatory, bariery lub powierzchnie wyłączone z ruchu. Obserwacje wykazały, że najgorzej działa oznakowanie poziome – powierzchnie wyłączone z ruchu. W wielu przypadkach kierowcy kontynuują na nich wyprzedzanie, czego nie mogą robić, jeśli zastosowane są słupki lub bariery. Przeszkody na zakończeniu pasów do wyprzedzania skutecznie wymuszają też redukcję prędkości.

Efekty budowy dróg w przekroju 2+1 to m.in. redukcja czasu jazdy w ruchu kolumnowym i ogólnie skrócenie czasu podróży, wzrost średnich prędkości na poziomie ok. 1-5 km/h (średnio 2 km/h), poprawa swobody ruchu, nie obserwuje się natomiast zwiększonej przepustowości. Występuje też problem wysokich prędkości rozwijanych przez kierowców, zwłaszcza na końcowym odcinku pasa do wyprzedzania.

Jaka jest korzyść?
- Prędkość podróży nie wzrasta bardzo istotnie, ok. 3 km, główna korzyść to redukowanie frustracji kierujących i manewrów wyprzedzania w miejscach niebezpiecznych – powiedział dr inż. Mariusz Kieć z Politechniki Krakowskiej podczas konferencji NOVDROG w Szczawnicy. – Przebieg 2+1 poprawia bezpieczeństwo, nawet do 50 proc. przy zachowanej odpowiedniej kontroli dostępności. Najbardziej efektywnym rozwiązaniem jest rozdzielenie kierunków ruchu za pomocą bariery linowej, choć do pewnego poziomu natężeń ruchu można z niej zrezygnować.

Prelegent dodał, że konieczne jest zapewnienie odpowiedniej minimalnej długości pasów do wyprzedzania. W przypadku zbyt dużego udziału pojazdów ciężarowych (ponad 30 proc.) oraz natężenia ruchu, oczekiwane korzyści z przekroju 2+1 mogą nie być osiągalne.

IH
(na podstawie informacji z konferencji NOVDROG, która odbyła się w marcu w Szczawnicy)

Komentarze  
Andrzej
-3 #1 Andrzej 2019-05-21 14:20
Zacznijmy moze od tego ze 2+1 powstalo jako "produkt" pochodny Wizji Zerowej a tak powstala w Szwecji.Zaklada ona ze robimy mozliwie najwiecej -w ramach rozsadku-zeby unikanac najciezszych wypadkow a wiec min zderzen czolowych.Stad warunkiem koniecznym jest zastosowanie FIZYCZNEJ!!! bariery separujacej przeciwbiezne kierunki ruchu.Szwedzi podeszli do tematu w sposob systemowy i wybudowali ponad 2,5 tys km drog w systemie 2+1.Istrukcja budowy tych drog miesci sie na 3 Stronach A4 i zawiera praktycznie same rysunki. Dlugosci odcinkow zmian to min 1 km do 2,5 km.I tak buduja.Wypadkowosc na tych drogach jest podobna do wypadkowosci na szwedzkich autostradach a te sa wyjatkowo bezpieczne.Predkosci drog 2+1 to najczesciej 90 albo 100 km/h.Przepustowosc projektowa to 18000 a sa odcinki przenoszace nawet 12000.Innymi slowy Szwedzi zrobili "kolo" ktore funkcjonuje bez zgrzytow.A "nasi "? Ano jak zwykle "wynalezli nowe kolo". Po co uzywac kola ktore jest sprawdzone i dziala jak trzeba kiedy moznqa wynalezc "wlasne kolo" .Nie jest wazne ze jest krzywe .Wazne ze polskie.I gdziez to "polskie kolo" jest scentrowane? Ano zacznijmy od Instrukcji ktora ma grubo ponad 100 stron i ktora jest totalnie zagmatwana.Portem dopuszczenie odcinkow nez srodkowego separatora a wiec prosi sie o zderzenia czolowe.No i te nieszczesne odcinki zmian o dlugosci 500 m.To jest dopiero skandal. Mam nadzieje ze Pan doktor przeliczyl ile czasu ma kierowca wyprzedzajcy ciezarowke i z jaja predkoscia musi to zrobic zeby sie zmiescic i o ile MUSI!! zlamac przepisy. Pomijam juz te nieszczesne definicje "klinow" poczatkowych i koncowych.Reasumujac: temat w Polsce zostal totalnie skopany i nie dziwota ze drogi sa i wypadkowe i malow wydajne a jeszcze stresujace. Tak to jest jakl "ktos" na sile chce udowodnic ze tez potrafi wynalezc swoje kolo. I wynalazl.. Chwala wynalazcom!!! Prawde mowiac szkoda ze nie mialem okazji wysluchac osobiscie "tego referatu" bo by sie dzialo..Czas w koncu zaczac mowic prawde. Jak ktos nie ma pojecua o temacie i to bez wzgledu na tutuly to niech sie do tamtu nie zabiera.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Andrzej
-4 #2 Andrzej 2019-05-21 18:30
Ciekawe czy "naukowcy" przedstawili tez statystyke wypadkow na tych odcinkach. Bo to jest glowny wyznacznik celowosci budowy drog 2+1. BRD misiu...BRD! Mozna by ta statystyke zestawic z "orginalem" i wtedy bylby pelen obraz ich polskiej "odmiany" ktora ma sie tak do orginalu jak Coca-Cola do Polo-Cocty.Niby obie brazowe tylko tak jakos inaczej smakuja.Czytajac "wniosek" o problemach na tazw klinie koncowym ogarnia mnie pusty smiech. Moze ktos przeczyta w polskiej Instrukcji jak nalezy skonstruowac klin koncowy ( zakonczenie pasa wyprzedzania) i sprobuje ten klin skonstruowac. To jest tak zagatwane ze glowa boli. A szwedzka instrukcja pokazuje jeden maly rysunek na ktorym WSZYSTKO!! dokladnie widac. Dlugosci klinow, usytowanie barier, oznakowanie itd.Wszystko zwymiarowane na 1/4 A4. Ale to by bylo chyba za latwe dla "naukowca" piszacego ta polska Instrukcje.Albo za trudne. Wiec tak to pogmatwal ze chyba sam nie wie o co mu chodzi. A inzynier ma wiedziec! Stad wychodza te kocopaly na drogach.Tylko czy projektant jest winny? Mam duze watpliwosci..Zreszta tych kocopalow w polskich Wytycznych jest multum..Czekam na nowe.. :lol:
Cytować | Zgłoś administratorowi
Andrzej
-4 #3 Andrzej 2019-05-22 14:44
Male sprostowanie bo wkradl sie "czeski blad". Przepustowosc niektorych 2+1 w Szwecji jest na poziomie 21000 a nie jak napisalem 12000. I jeszcze jedna prosba. Wszystkich "komentujacych" przez "minusowanie" prosze o KONSTRUKTYWNA i MERYTORYCZNA!! dyskusje a nie o wyrazanie swojego niezadowolenia z moich uwag przez "minusy" czy "plusy".Staram sie byc merytoryczny i traktuje to forum jako forum dla profesjonalistow z branzy drogowej..Skoro sie komus nie podoba to co napisalem to chetnie wyslucham rzeczowej argumentacji i chetnie wyslucham krytyki.Ale rzeczowej a nie kryjacej sie za jakimis minusami bo to niczego ani nie dowodzi ani nie wnosi a dodatkowo -smiem przypuszczac- autorzy tych minusow nie maja nic konkretnego do powiedzenia w danej sprawie.Smialo wiec..Odkryjcie przylbice!
Cytować | Zgłoś administratorowi
Guest
+4 #4 Guest 2019-05-28 21:03
W artykule nie ma słowa o Szwecji ani o Wizji zero.
Artykuł nie mówi, że rozwiązania zastosowane na odcinkach o przekroju 2+1 w Polsce są idealne.
Artykuł opisuje wyniki pracy analizującej funkcjonowanie przekrojów 2+1 w Polsce w zakresie ich długości i sposobu rozdziału kierunków ruchu. Rozwiązania są różne: jedne lepsze inne gorsze.
Zgodnie z wynikami analiz:
 pas do wyprzedzania nie powinien mieć mniej niż 750 m
 z różnych rozwiązań stosowanych przy zakończeniu dodatkowych pasów: wysp, separatorów, barier lub powierzchnie wyłączonych z ruchu, najgorzej działa oznakowanie poziome – powierzchnie wyłączone z ruchu.
 między zakończeniami dodatkowych pasów najbardziej efektywnym rozwiązaniem jest rozdzielenie kierunków ruchu za pomocą bariery linowej, choć do pewnego poziomu natężeń ruchu można z niej zrezygnować.
Wyniki pracy opisują rzeczywistość taką jaka jest i czy jest sens je negować?
Cytować | Zgłoś administratorowi
Andrzej
0 #5 Andrzej 2019-06-04 12:32
Cytuję Guest:
W artykule nie ma słowa o Szwecji ani o Wizji zero.
Artykuł nie mówi, że rozwiązania zastosowane na odcinkach o przekroju 2+1 w Polsce są idealne.
Artykuł opisuje wyniki pracy analizującej funkcjonowanie przekrojów 2+1 w Polsce w zakresie ich długości i sposobu rozdziału kierunków ruchu. Rozwiązania są różne: jedne lepsze inne gorsze.
Zgodnie z wynikami analiz:
 pas do wyprzedzania nie powinien mieć mniej niż 750 m
 z różnych rozwiązań stosowanych przy zakończeniu dodatkowych pasów: wysp, separatorów, barier lub powierzchnie wyłączonych z ruchu, najgorzej działa oznakowanie poziome – powierzchnie wyłączone z ruchu.
 między zakończeniami dodatkowych pasów najbardziej efektywnym rozwiązaniem jest rozdzielenie kierunków ruchu za pomocą bariery linowej, choć do pewnego poziomu natężeń ruchu można z niej zrezygnować.
Wyniki pracy opisują rzeczywistość taką jaka jest i czy jest sens je negować?

Artykul nie mowi o Szwecji ani Wizji Zero ale temat 2+1 nierozerwalnie sie z tym laczy. To Szwedzi zastosowali na masowa skale 2+1 z bariera linowa.To Szwecja ma tych ddog najweicej i to Szwecja jako autor Wizji Zerowej ma na nich imponujace wyniki BRD.Nie mam najnowszych danych ale juz w 2009 r mieli 1 osobe zabita na 500 km drog 2+1 na rok.Nie wiem czy w Polsce sa prowadzone takie statystyki bo to by odpowiedzialo na wiele pytan.A pisze o tym dalego ze jestem zwolennikiem sciagania od prymusow a nie od tych z oslej lawki.Szwedzka Instrukcja projektowania drog 2+1 miesci sie na 4 str. A4 i na jej podstawie wybudowano ponad 2,5 tys km drog 2+1.Zawiera kilka rysunkow ktore wyjasniaja dokladnie wszystko.Polska Instrukcja zawiera ponad 170 stron i jest tak zagmatwana i zawiera tyle bledow merytorycznych-jak chociazby dopuszczenia do odcinka zmian 500m- ze wola to o pomste do nieba.Pomieszanie z poplataniem.Dlaczego o tym wspominam.Otoz zamiast skopiowac znakomite rozwiazanie ktore dziala i jest bardzo bezpieczne to zostalo "wymyslone " rozwiazanie zastepcze z ktorym jest duzo problemow.A tak na marginesie: 750 m to za malo zebu uzyskac plynnosc ruchu i zalozona przepustowosc (szwedzka) 18000 pokazdow. Minimum to 1200 m a max to 2500m. Jesli odcinki musza byc krotsze to przechodzi sie na nich do podzialu 1+1.Tak to robia Szwedzi a wyniki mowia same za siebie.I nie ma co wymyslac polskiego kola bo ono-i artykul o tym mowi- jest koslawe. Problem w tym ze 2+1 w zalozeniu buduje sie tam gdzie jest duzy ruch ale za maly zeby budowac np droge GP.Nie ma sensu budowac tego typu drog przy malym ruchu.Stad twierdzenie ze mozna budowac droge 2+1 bez fizycznego separatora przy "pewnym poziomie natezen" jest kompletnie bez sensu. Droga 2+1 w swoim zalozeniu ma eliminowac zderzenia czolowe, uspokajac ruch zapewniajac duze przepustowosci jak na swoj 13 m przekroj stad brak fizycznego separatora to kolejne wymyslanie "swojskiego kola".Proponuje powrot do sciagania od prymusow a nie z oslej lawki.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Andrzej
0 #6 Andrzej 2019-06-04 15:31
Cytuję Guest:
W artykule nie ma słowa o Szwecji ani o Wizji zero.
Artykuł nie mówi, że rozwiązania zastosowane na odcinkach o przekroju 2+1 w Polsce są idealne.
Artykuł opisuje wyniki pracy analizującej funkcjonowanie przekrojów 2+1 w Polsce w zakresie ich długości i sposobu rozdziału kierunków ruchu. Rozwiązania są różne: jedne lepsze inne gorsze.
Zgodnie z wynikami analiz:
 pas do wyprzedzania nie powinien mieć mniej niż 750 m
 z różnych rozwiązań stosowanych przy zakończeniu dodatkowych pasów: wysp, separatorów, barier lub powierzchnie wyłączonych z ruchu, najgorzej działa oznakowanie poziome – powierzchnie wyłączone z ruchu.
 między zakończeniami dodatkowych pasów najbardziej efektywnym rozwiązaniem jest rozdzielenie kierunków ruchu za pomocą bariery linowej, choć do pewnego poziomu natężeń ruchu można z niej zrezygnować.
Wyniki pracy opisują rzeczywistość taką jaka jest i czy jest sens je negować?

Pozwole sobie jeszcze na jedna dygresje. Autorem pomyslu na szwedzkie 2+1 jest Claes Tingvall.To swiatowej klasy BRDowiec .Prosze poczytac o nim bo tego jest sporo.To on tez min byl jednym z tworcow Wizji Zerowej i to jemu i ludziom z nim wspolpracujacym nalezy przypisac sukces szwedzkiego BRD w tym sukces szwedzkich 2+1. Problem w tym ze w Polsce nie ma nikogo o tym autorytecie i tym formacje co Claes.Szwedzi zanim zaczeli budowac 2+1 dlugo debatowali i dlugo sie do tego przymierzali bo wiedzie4li ze kazdy blad ktory popelnia moze kosztowac ludzkie zycie.I juz praktycznie pierwszy odcinek przebudwanej drogi E4 2+1 kolo Gævle pokazal ze im sie udalo.Potem tylko eksperymentowali z przekrojami (13m, 14m, 14,5m) ale dzis doszli do wniosku ze 13 m z bariera linowa jest bliski idealu.I takie buduja. Stad "polska droga" czyli proba poprawiania idealu konczy sie jak opisuje artykul.Nie wiem po co i dlaczego
-choc moge sie domyslac-szuka sie dziury w calym? Czy igranie ludzkim zyciem to jakis polski "sport narodowy" i w imie czego to sie robi? Czy wlasne ambicje i chec udowodnienia ze "Polak potrafi" sa wazniejsze niz ludzkie zycie badz zdrowie? A wystarczylo tylko skopiowac 4 strony , pokazac inzynierom i sprawa zalatwiona bo to czyste rysunki zrozumiale dla kazdego inzyniera.A jakie oszczednosci z tego tytulu! I idealne rozwiazania.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.