Spis treści

Ronda na polskich drogachPo wojnie w polskich miastach wybudowano kilkadziesiąt dużych rond, o średnicach wysp środkowych od 80 do 100 m. Jednak okazały się tak niebezpieczne, że w podręczniku „Podstawy inżynierii ruchu drogowego” autorstwa Eugeniusza Buszmy  (dyrektora Centralnego Zarządu Dróg Publicznych w czasach, kiedy powstawały takie ronda) ta opinia została wyraźnie sformułowana, z zaznaczeniem, iż nie należy ich projektować, a szczególnie nie wprowadzać takich rozwiązań na drogach zamiejskich.

Zagrożenia wywoływały możliwość rozwijania na nich dość dużych prędkości i ograniczona widoczność z pozycji kierującego. Na przykład na krakowskim rondzie Mogilskim, które przed przebudową stanowiło właśnie ten typ skrzyżowania, dochodziło aż do 250 zdarzeń rocznie. Następne w kolejności krakowskie duże ronda notowały ponad 100 zdarzeń rocznie. Oczywiście, większość tych zdarzeń miało charakter kolizji. Pod względem ciężaru zdarzeń  te ronda plasowały się na dalszych pozycjach. Niemniej jednak właśnie względy bezpieczeństwa nakazywały wycofać się z realizacji dużych rond, a te dotychczas istniejące zaczęto stopniowo przebudowywać na skrzyżowania z wyspą centralną z sygnalizacją świetlną.

Małe podbiły drogi

Już w latach 60. ubiegłego stulecia podjęto poszukiwania nowych rozwiązań w zakresie rond. Prekursorem w tej dziedzinie stała się Wielka Brytania. Od 1966 roku rozpoczęto tam badania między innymi nad mini i małymi rondami. Państwa europejskie w połowie lat 70. zaczęły wprowadzać nowe typy rond. W Polsce pojawiły się one z początkiem lat 90. ubiegłego stulecia. W 1996 roku ukazała się też pierwsza krajowa „Instrukcja do projektowania małych rond”. Było to prekursorskie opracowanie Politechniki Krakowskiej (M. Tracz, J. Chodur, S. Gaca) wykonane na zlecenie ówczesnej Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Podstawą zawartych tam zapisów były doświadczenia m.in. brytyjskie, francuskie, szwajcarskie, niemieckie. W 2001 roku wydano „Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych” (M. Tracz, J. Chodur, S. Gaca), których druga część odnosiła się do rond. Tę pracę również wykonała Politechnika Krakowska na zlecenie GDDP. Opracowanie to już uwzględniało szereg krajowych doświadczeń i wyników badań. Uzupełnieniem do wytycznych jest wydana w 2004 roku „Metoda obliczania przepustowości rond” (M. Tracz, J. Chodur i inni, GDDKiA, Warszawa).

W tej chwili szacuje się, że w Polsce funkcjonuje ponad tysiąc nowego typu skrzyżowań z ruchem okrężnym. Generalnie są to skrzyżowania dobrze postrzegane przez użytkowników dróg, uznane za bezpieczne, które posiadają ponadto wysoką przepustowość i zapewniają małe straty czasów. To też zadecydowało o ich popularności wśród administratorów sieci drogowej różnych szczebli, a więc inwestorów.

Parametr prędkości a brd

Parametrami decydującymi o sprawności funkcjonowania rond są przepustowość, przejezdność i prędkość. W przypadku rond szczególnie kontrowersyjnie odbierana była redukcja prędkości. To początkowo natrafiało na duże niezrozumienie, wywołujące w opinii społecznej krytykę wręcz domagającą się odbierania projektantom dyplomów inżynierskich. Nawet politycy podnosili larum sprzeciwiając się, by na drogach krajowych umożliwiających rozwijanie dużych prędkości, wprowadzać nagle ograniczenia. Jednak zrozumienie idei rond powoli zaczynało panować w społecznej świadomości, dostrzeżono istotę celu tych rozwiązań. Ronda już teraz są postrzegane nie tylko jako rozwiązanie tzw. ruchowe, ale też w określonych sytuacjach jako niezbędny element uspokojenia ruchu.

Politechnika Krakowska w ramach audytu brd przeprowadziła badania, które potwierdziły, że faktycznie o bezpieczeństwie na rondzie decyduje mała prędkość. Do badań wybrano ponad 40 małych, jednopasowych rond o średnicach zewnętrznych od 31 do 46 m. Pomiary wykonano na dojeździe, przy wjeździe na jezdnię ronda, na jezdni ronda i na zjeździe z niego. Z analiz wynika, że wprowadzona redukcja prędkości jest skuteczna, dająca możliwość bezpiecznego przejazdu przez rondo.

Badania Politechniki Krakowskiej objęły również analizę wpływu długości średnicy zewnętrznej, czyli podstawowego parametru projektowego dla rond, na kwantyl prędkości. Badanie prowadzono pod kątem tego, jak to wpływa na prędkość na wlocie i wylocie. Okazuje się, że ten wpływ jest prawie identyczny dla wlotu i wylotu. Analizie poddano również promień skrętu. Otóż okazało się, że promień skrętu na wlocie ma istotny wpływ na prędkość. Ponadto badany był wpływ szerokości pasa ruchu na wlocie i na jezdni ronda. Z tych analiz wynika, że szerokość wlotu na rondo ma bardzo duży wpływ na wybór prędkości. Istnieje także bardzo silny wpływ szerokości pasa oraz promienia zaokrąglenia na wlocie i na wylocie. Zatem cechy geometryczne ronda determinują w pewien sposób zachowania kierujących i rozwijanych przez nich prędkości. To są więc bardzo istotne elementy projektowe i tu w żaden sposób wymagania w tym zakresie nie mogą być bagatelizowane.

Jeden z dostrzeżonych w trakcie analiz problemów dotyczył pieszych na rondzie i oznakowania przejścia zebrą. W tym przypadku istotna okazała się relacja zachowań pomiędzy kierującymi pojazdami a pieszymi, a więc zagadnienie nie tyle techniczne, co raczej mentalne i prawne w zakresie egzekucji obowiązujących zasad. Z badań porównawczych wynika, że w Niemczech 85 procent kierujących zatrzymuje się przed przejściem typu zebra, natomiast w Krakowie zatrzymuje się 20 procent kierujących w sytuacji kiedy pieszy wchodzi na jezdnię i 30 procent jeśli pieszy schodzi z azylu na środku jezdni.

Natomiast poważnym zidentyfikowanym problemem technicznym jest możliwość rozwijania większych prędkości przez pojedynczych kierowców, co występuje przy tzw. otwartych zatokach autobusowych na wylotach. Uzasadnione więc staje się wprowadzenie sprawdzania tzw. krytycznego (najszybszego) toru przejazdu przez rondo, jakie umożliwia jego geometria. W praktyce bowiem w tych sytuacjach notowano przejazdy nawet z prędkością 80 km/h, a więc większą od dopuszczalnej o 20-30 km/h.

Komentarze  
Gość
0 #1 Gość 2010-06-09 13:17
"Krajowym wkładem do projektowania małych rond jest przecież bypass, czyli wydzielony pas dla relacji w prawo, poprowadzony poza jezdnią ronda."

czy można prosić autorkę o dane źródłowe do tego faktu?
Cytować | Zgłoś administratorowi
Redakcja
0 #2 Redakcja 2010-06-09 13:35
"Projektowanie rond - doświadczenia i nowe tendencje"
Zeszyty naukowo-techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP/ Oddział w Krakowie
seria: materiały konferencyjne nr 92 (zeszyt 151)
Kraków 2010
Cytować | Zgłoś administratorowi
Gość
0 #3 Gość 2010-06-09 19:18
"Krajowym wkładem do projektowania małych rond jest przecież bypass, czyli wydzielony pas dla relacji w prawo, poprowadzony poza jezdnią ronda."

Koncept wydzielonego pasa dla relacji skretnej jest znany chociazby z brytyjskich norm (najwczesniej znane wydanie z roku 1993 DMRB TD16). Co prawda troszke inne specifika ronda ale idea dokladnie taka sama.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Gość
0 #4 Gość 2010-06-15 12:13
pod tym linkiem ( www.alaskaroundabouts.com/case.html#clearwater ) jest opisany projekt przebudowy ronda w Kingston, New York z 2000 roku w którym zastosowano bypass. Po najechaniu na zdjęcie widać efekt po przebudowie. Informacja w tym poście, mówiąc delikatnie, jest nierzetelna. Żenua
Cytować | Zgłoś administratorowi
Ryszard Roman Dobrow
-1 #5 Ryszard Roman Dobrow 2015-02-15 15:01
1/2 Skrzyżowania typu RONDO dla projektantów to jedno, a te same obiekty dla organizatorów ruchu i kierowców to zupełnie coś innego. Robi się badania przepustowości rond i ich bezpieczeństwa z punktu widzenia BRD, ale ze względu na stosunkowo małe prędkości, co jest istotą małych i średnich obiektów, nie budzi żadnego zainteresowania decydentów. Postuluje się nowelizację Wytycznych projektowania, a nikt nie potrafił napisać wprost, że te które już są obowiązują tylko takich na których pasy ruchu biegną jedynie okrężnie i na wlotach których nie ma segregacji kierunkowej, czyli strzałek P-8 i znaków F-10. Tak jak napisano w definicji WYTYCZNE dityczą tylko takich skrzyzowań typu RONDO, które są "SKRZYŻOWANIAMI O RUCHU OKRĘŻNYM" o których jest mowa w art. 24.7 ustawy Prawo o ruchu drogowym, a nie wszystkich skrzyżowań typu RONDO.

Nawet w tym artykule napisano, że "Nowa klasyfikacja powinna również objąć inne rozwiązania z ruchem okrężnym (m.in. turbinowe, spiralne, podwójne, a także o kształtach innych niż tradycyjne koło). Ciekawe, czy autorka wie o czym pisze? Czy ma na myśli Skrzyżowania O NEUTRALNYM KIERUNKOWO RUCHU OKRĘŻNYM, rozuminym jako rozwiązanie komunikacyjne "One-Way Rotary System", czy każde skrzyżowania z ruchem dookoła wyspy lub placu?
Obowiązujące w GDDKiA Wytyczne projektowania, opracowane na Politechnice Krakowskiej pod kierownictwem Pana frof. dr. hab. inz Mariana Tracza, dotyczą tylko tych neutralnych kierunkowo. Niemcy nie rozróżniają średnich rond, a jedynie mini-ronda i małe, które u nich mają średnicę do 60m, duże i TURBINOWE, ale też OKRĘŻNE, bo Z nich wolno skręcać w drogę zjazdową z obu pasu ruchu, zewnętrznego i wewnetrznego. cdn.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Ryszard Roman Dobrow
-1 #6 Ryszard Roman Dobrow 2015-02-15 15:02
2/2 Nasze ronda spiralne, turbinowe sa RONDAMI o kierunkowej, a nie OKRĘŻNEJ organizacji ruchu. czego nie wiedza drogowcy stawiając na ich wlotach (na innych rondach kierunkowych także) znaki nakazu NEUTRALNEGO KIERUNKOWO RUCHU OKRĘŻNEGO.
O neutralności kierunkowej ROND, które są w całości "Skrzyżowaniami o ruchu okrężnym", a nie złożonymi obiektami infrastruktury drogowej w postaci skanalizowanego kierunkowego skrzyżowania typu rondo napisano wprost w Wtrycznych. Też napisano, w oparciu o badania francuskie, o niedozwolonych skretach w prawo w prost z wewnetrznego pasa ruchu na drogę zjazdową.
I co z tego, skoro pozwala się wydawać poradniki dla kierowców z bredniami, że każde rondo to "Skrzyżowanie o ruchu okrężnym", na dodatek, co jest już zupełnym pogwałceniem prawa, na którym obowiązuje KIERUNKOWA, a nie OKRĘŻNA organizacja ruchu.
Warto wiedziec, że właśnie w Niemczech rondo w Badan- Baden ma OKRĘŻNĄ organizację ruchu i jest tzw. SEMI-TURBINOWE, przez analogię do ROND SEMI-DWUPASOWYCH. Na tych pierwszych i na drugich może nie być wyznaczonych pasów ruchu.
Ale to, że nie wiedzą tego nawet państwowi egzaminatorzy i każą zdającym wybierać pasy ruchu i włączać kierunkowskazy przed wjazdem na NEUTRALNE KIERUNKOWO "Skrzyżowanie o ruchu okrężnym" o którym jest mowa w art, 24,7 USTAWY, to już zupełnie inny i jedynie polski problewm. Tu nalezy szukać przyczyny wzrostu zdarzeń drogowych po wybudowaniu BEZPIECZNYCH dwupasowych skrzyżowań o znanym od 110 lat RYCHU OKRĘŻNYM. Trzeba wiedzieć co znaczy znak C-12 wg prawa, a nie wg książęk pisanych przez niedouczonych ekspertów, by móc to prawo stosować.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Ryszard Dobrowolski
0 #7 Ryszard Dobrowolski 2016-01-06 18:24
Cytuję Gość:
"Koncept wydzielonego pasa dla relacji skretnej jest znany chociazby z brytyjskich norm (najwczesniej znane wydanie z roku 1993 DMRB TD16). Co prawda troszke inne specifika ronda ale idea dokladnie taka sama.
. Bajpasy nie skrzyżowaniach nie są niczym nowym. Istotniejsze jest to, że organizacja ruchu na brytyjskich rondach nie ma nic wspólnego z RUCHEM OKRĘŻNYM, gdyż jest specyficzna i jedyna w sobie, więc ich ronda nie są znakowane znakami "obowiązujący ruch okrężny". Na Wyspach RUCH OKRĘŻNY nie jest stosowany nawet na wymyślonych właśnie tam MINI SKRZYŻOWANIACH O RUCHU OKRĘŻNYM. U nich nasz znak C-12 nosi nazwę MINI ROUNDABOUT a nie COMPULSORY ROUNDABOUT zgodnie z Konwencja wiedeńską.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Ryszard Dobrowolski
0 #8 Ryszard Dobrowolski 2016-01-06 18:34
Cytuję Gość:
pod tym linkiem ( http://www.alaskaroundabouts.com/case.html#clearwater ) jest opisany projekt przebudowy ronda w Kingston, New York z 2000 roku w którym zastosowano bypass. Po najechaniu na zdjęcie widać efekt po przebudowie. Informacja w tym poście, mówiąc delikatnie, jest nierzetelna. Żenua
Podobnie jak dla RUCHU OKRĘŻNEGO w rozumieniu znaku C-12 nie mogą być RONDA na WYSPACH, tak też nie mogą być nimi amerykańskie NOWOCZESNE RONDA tam zwane MODERN ROUNDABOUT na których obowiązują TYLKO AMERYKAŃSKIE przepisy zapisane w ich prawie federalnym. Są to najzwyklejsze skrzyżowania z wyspą na których, tak jak na RONDACH TURBINOWYCH (też nie są to w rozumieniu prawa "skrzyżowania o ruchu okrężnym"), nie wolno zmieniać pasów ruchu i mają wszystkie wloty PODPORZĄDKOWANE.W USA RUCH OKRĘŻNY to TRAFFIC CIRCLE z uprzywilejowanymi wlotami. Od niedawna na zachodnim wybrzeżu pojawiają się nieśmiało NASZE małe jednopasowe "skrzyżowania o ruchu okrężnym".
Cytować | Zgłoś administratorowi
Andrzej
0 #9 Andrzej 2016-01-07 15:09
Konferencja odbyla sie w 2010 r ..I co? Ano NIC!! A rond buduje sie coraz wiecej .Problem w tym ze nie ma zadnych jasnych Wytycznych dotyczacych rond.A Wytycznie to nie relacja miedzy srednica ronda a szerokoscia jezdni ronda ale mnostwo innych parametrow jak: minimalna dlogosc wysepek, szerokosc wlotu, szerokosc wylotu, szerokosc i szczegolowe uformowanie pierscienia ronda i najwazniejszy parametr czyli predkosc przejazdu na wprost na rondzie.Stad brakuje parametru toru jazdy zdefiniowanego przez 3 luki (tzw parametr 3R).Tego po prostu nie ma w zadnych polskich Wytycznych a to jest parametr ktory w zasadzie definiuje konstrukcje ronda bez wzgledu na srednice .Jesli by obowiazywal to niemozliwe byloby np wybudowanie zatoki autobusowej na wylocie ronda.Nie wiem czy wytyczne niemieckie sa akurat najszczesliwsze .Bo jest w tym za duzo mozloiwosci.O wiele prostsze sa wytyczne definiujace 2 rodzaje rond: ronda na ktorych wystepuje ruch pieszy badz rowerowy( max predkosc na wprost to 30 km/h dla samochodu osobowego) i ronda na ktorych on nie wystepuje (max pred na wprost to 50 km/h dla sam osob).Przy zalozeniu ze max srednica zewn. ronda to 52 m cala reszta jest juz zdefiniowana.Po co to komplikowac? Tylko dlatego ze to z Niemiec? Jesli zas chodzi o "bypass" to autorka grubo mija sie z prawda.To zaden polski wynalazek bo juz dawno robili to Anglicy i Szwedzi (pod koniec lat 80tych).Prosze wiec nie pisac dud smalonych.Moim zdaniem PK niczego nowego nie wniosla do konstrukcji rond.Powiem wiecej: o bardzo wielu rzeczach nie wiedza badz nie wiedzieli.Stad pianie peanow nad ich "wynalazkami" jest albo brakiem wiedzy albo przeklamaniem.Nie slyszalem jakos zeby ktos oponowal w Polsce przeciwko budowie rond np dwupasowych z wylotami jednopasowymi.Totalnie niebezpieczne i nieefektywne.I jakos autorytety z PK na ten temat milcza.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.