Najnowszym trendem w redukcji prędkości przed wlotem na rondo jest stosowanie kontrałuku (tj. zestawu 2-3 łuków o przeciwnych kontach zwrotu z krzywymi przejściowymi bez zmian pochylenia jezdni, z naprowadzaniem wlotu „na styczną”; patrz: A. Wolski, Specyfika projektowania rond w Szwecji; Projektowanie rond – doświadczenia i nowe tendencje, Zeszyty Naukowo-Techniczne SITK O/Kraków, Materiały Konferencyjne nr 92, Zeszyt 151). Takie rozwiązanie funkcjonuje już w przepisach technicznych szwedzkich i australijskich. Doskonale się sprawdza, szczególnie na rondach, na których dopuszczony jest ruch pieszych. To rozwiązanie jest też testowane w Polsce.
Aktualizacja wytycznych
Liczba małych rond i lata ich funkcjonowania skłaniają do podsumowań i weryfikacji doświadczeń, jakie wniosły one do praktyki projektowania i wykonawstwa. Weryfikacja zdobytych doświadczeń stała się koniecznością z dwóch przyczyn. Zasadnicza dotyczy wytycznych projektowania, które w tej chwili wymagają uaktualnienia pod względem zgromadzonej wiedzy badawczej. Druga przesłanka wiąże się z ich popularnością, co skutkuje często nieprzemyślanymi decyzjami inwestorów w ich nadmiernym budowaniu i wręcz przypadkowemu lokalizowaniu. Bezpieczeństwo i estetyka tych rozwiązań bywają populistycznie wykorzystywane w zdobywaniu przychylności elektoratu w kampaniach wyborczych.
Postulat zmian w wytycznych projektowania rond został zaakcentowany podczas konferencji naukowo-technicznej „Projektowanie rond – doświadczenia i nowe tendencje” (Kraków, 26-27 kwietnia 2010 r.). Zmiany w dotychczasowych zapisach konieczne są zarówno w odniesieniu do klasyfikacji rond, jak też projektowania geometrycznego.
Podczas konferencji „Projektowanie rond – doświadczenia i nowe tendencje” rozważano przyszłe zmiany w wytycznych. Przede wszystkim postulowano wprowadzenie nowej klasyfikacji rond, uwzględniającej aspekty funkcjonalne, szczególnie w odniesieniu do użytkowania jezdni ronda. Jako wzorcową klasyfikację przytaczano niemiecką. Na tej podstawie kryterium klasyfikacji wyznacza średnica zewnętrzna ronda wskazując dla obszarów zabudowy stosowanie mini rond, małych rond jednopasowych, rond semi-dwupasowych i dwupasowych, natomiast poza terenem zabudowy – małych rond jednopasowych, semi-dwupasowych i dwupasowych. Nowa klasyfikacja powinna również objąć inne rozwiązania z ruchem okrężnym (m.in. turbinowe, spiralne, podwójne, a także o kształtach innych niż tradycyjne koło). Ponadto, jak podkreślano podczas konferencji, ważne jest stałe prowadzenie prac studialnych, pogłębiających wiedzę o projektowaniu rond i umożliwiających kolejne ich udoskonalenia. Przy tym, jak dowodzą fakty, polska inżynieria ma też wiele do zaoferowania w dziedzinie myśli projektowej. Krajowym wkładem do projektowania małych rond jest przecież bypass, czyli wydzielony pas dla relacji w prawo, poprowadzony poza jezdnią ronda. Dzięki temu rozwiązaniu podnosi się przepustowość rond.
Agnieszka Serbeńska
Polecamy:
Kraków: konferencja o projektowaniu rond
„Projektowanie rond – doświadczenia i nowe tendencje” – wnioski z konferencji
- «« poprz.
- nast.
czy można prosić autorkę o dane źródłowe do tego faktu?
Zeszyty naukowo-techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP/ Oddział w Krakowie
seria: materiały konferencyjne nr 92 (zeszyt 151)
Kraków 2010
Koncept wydzielonego pasa dla relacji skretnej jest znany chociazby z brytyjskich norm (najwczesniej znane wydanie z roku 1993 DMRB TD16). Co prawda troszke inne specifika ronda ale idea dokladnie taka sama.
Nawet w tym artykule napisano, że "Nowa klasyfikacja powinna również objąć inne rozwiązania z ruchem okrężnym (m.in. turbinowe, spiralne, podwójne, a także o kształtach innych niż tradycyjne koło). Ciekawe, czy autorka wie o czym pisze? Czy ma na myśli Skrzyżowania O NEUTRALNYM KIERUNKOWO RUCHU OKRĘŻNYM, rozuminym jako rozwiązanie komunikacyjne "One-Way Rotary System", czy każde skrzyżowania z ruchem dookoła wyspy lub placu?
Obowiązujące w GDDKiA Wytyczne projektowania, opracowane na Politechnice Krakowskiej pod kierownictwem Pana frof. dr. hab. inz Mariana Tracza, dotyczą tylko tych neutralnych kierunkowo. Niemcy nie rozróżniają średnich rond, a jedynie mini-ronda i małe, które u nich mają średnicę do 60m, duże i TURBINOWE, ale też OKRĘŻNE, bo Z nich wolno skręcać w drogę zjazdową z obu pasu ruchu, zewnętrznego i wewnetrznego. cdn.
O neutralności kierunkowej ROND, które są w całości "Skrzyżowaniami o ruchu okrężnym", a nie złożonymi obiektami infrastruktury drogowej w postaci skanalizowanego kierunkowego skrzyżowania typu rondo napisano wprost w Wtrycznych. Też napisano, w oparciu o badania francuskie, o niedozwolonych skretach w prawo w prost z wewnetrznego pasa ruchu na drogę zjazdową.
I co z tego, skoro pozwala się wydawać poradniki dla kierowców z bredniami, że każde rondo to "Skrzyżowanie o ruchu okrężnym", na dodatek, co jest już zupełnym pogwałceniem prawa, na którym obowiązuje KIERUNKOWA, a nie OKRĘŻNA organizacja ruchu.
Warto wiedziec, że właśnie w Niemczech rondo w Badan- Baden ma OKRĘŻNĄ organizację ruchu i jest tzw. SEMI-TURBINOWE, przez analogię do ROND SEMI-DWUPASOWYCH. Na tych pierwszych i na drugich może nie być wyznaczonych pasów ruchu.
Ale to, że nie wiedzą tego nawet państwowi egzaminatorzy i każą zdającym wybierać pasy ruchu i włączać kierunkowskazy przed wjazdem na NEUTRALNE KIERUNKOWO "Skrzyżowanie o ruchu okrężnym" o którym jest mowa w art, 24,7 USTAWY, to już zupełnie inny i jedynie polski problewm. Tu nalezy szukać przyczyny wzrostu zdarzeń drogowych po wybudowaniu BEZPIECZNYCH dwupasowych skrzyżowań o znanym od 110 lat RYCHU OKRĘŻNYM. Trzeba wiedzieć co znaczy znak C-12 wg prawa, a nie wg książęk pisanych przez niedouczonych ekspertów, by móc to prawo stosować.