Spis treści

Nakłady na miejskie drogi

Finansowanie infrastruktury drogowej ogółem, mierzone w złotych na km długości sieci dróg istniejących, w roku 2007 średnio dla wszystkich miast wynosiło ok. 179 tys. zł/km. Maksymalny średni wskaźnik w miastach uczestniczących w SAS wynosił ok. 319 tys. zł/km i uzyskany został w miastach liczących 200-300 tys. mieszkańców. Najniższy poziom pomierzono w miastach do 25 tys. mieszkańców. Biorąc pod uwagę kumulujące się trudności w ruchu drogowym, a przede wszystkim wzrastające zatłoczenie dróg w miastach dużych, powyżej 300 tys. mieszkańców, uzyskany wskaźnik finansów kierowanych na drogownictwo miejskie ok. 274,5 tys. zł/ km w roku 2007, można interpretować jako przesłankę spowolnionego tempa modernizacji układu dróg w tych miastach w odniesieniu do lat poprzednich.

Finansowanie majątku drogowego Finansowanie majątku drogowego
Rys. 5. Finansowanie majątku drogowego ogółem [tys. zł/km] w r. 2007 w miastach wg wielkości Rys. 6. Wskaźnik wysokości nakładów finansowych na utrzymanie i remonty dróg [tys zł/km] w roku 2007 w miastach wg wielkości

Częścią składową sumy ogólnej nakładów finansowych są koszty utrzymania i remontów dróg. Średni wskaźnik tych kosztów przeliczony również na 1 km istniejącego układu dróg w roku 2007 wynosi około 39 tys. zł/km, najwyższy średni wskaźnik w roku 2007 – ok. 64 tys. zł/km odnotowano w miastach 25-50 tys. mieszkańców. W miastach 200-300 tys. wskaźnik ten wynosi ok. 50 tys., a w miastach powyżej 300 tys. – ok. 44,5 tys. zł/km. Od roku 2002 stwierdza się stabilność wskaźników nakładów na utrzymanie i remonty dróg w miastach, ale są to nakłady kilkakrotnie wyższe niż były na przełomie lat 1999/2000. Analizując koszty na rynku tych usług, nakłady na remonty i utrzymanie dróg są zdecydowanie niższe od potrzeb remontowych.

Wskaźnik nakładów finansowych na inwestycje drogowe Udział nakładów finansowych na inwestycje
Rys. 7. Wskaźnik nakładów finansowych na inwestycje drogowe [tys. zł/km] w r. 2007 w miastach wg wielkości Rys. 8. Udział nakładów finansowych na inwestycje (również modernizacje z budżetu państwa oraz z europejskich funduszy strukturalnych w sumie nakładów na inwestycje drogowe w mieście/gminie [%] w roku 2007 w miastach wg wielkości

Skalę nakładów finansowych na inwestycje drogowe (modernizacje istniejących dróg i budowę nowych odcinków dróg miejskich) dla 2007 r. ilustruje rysunek 7. Podobnie jak w scharakteryzowanych wcześniej nakładach ogółem na gospodarkę drogową, w przypadku miast 200-300 tys. mieszkańców stwierdzono najwyższą wartość wskaźnika finansowania inwestycji w przeliczeniu na 1 km dróg istniejących, który wynosi ok. 269 tys. zł, przy średniej dla miast uczestników SAS 2007 – 136,5 tys. zł/km. Najniższy wskaźnik odnotowano w roku 2007 w miastach 25-50 tys. mieszkańców – ok. 16 tys. zł/km.

Zebrane dane dotyczące nakładów finansowych na inwestycje w latach 2005-2007 dokumentują tendencję przyrostu tych nakładów, głównie w roku 2006, i jest to prawdopodobnie efektem tego, że w roku 2006 wykorzystano znaczące wielkości środków finansowych z europejskich funduszy strukturalnych przeznaczonych na lata 2004-2006. Potwierdzają tę przesłankę wielkości procentowe udziału nakładów finansowych na cele inwestycyjne z budżetu państwa oraz europejskich funduszy strukturalnych w finansowaniu samorządowych zadań inwestycyjnych drogownictwa miejskiego w latach 2005-2007. Udział ten wynosi od 30,85% do 83,06%. W 2007 r. w miastach 200-300 tys. udział ten wynosił powyżej 51%, a w miastach powyżej 300 tys. – ponad 78% ogólnych nakładów z budżetu państwa i samorządów na drogi.

***

Podstawą zrównoważonego transportu jest liniowa infrastruktura techniczna. Z miejskich układów drogowych korzysta transport zbiorowy i samochodowy transport indywidualny oraz w ciągach tych tras prowadzony jest ruch pieszy, rowerowy, motocyklowy. Cechą charakterystyczną większości miast w kraju jest intensywna i „ciasna” obudowa niemal wszystkich ulic w ich strefach centralnych. Brak jest rezerw terenu na konieczne poszerzenia pasów drogowych, usytuowanie miejsc parkowania, wyznaczenie bezpiecznych ciągów dla pieszych itd. W tych warunkach trasy tramwajowe w miastach dysponujących tym środkiem transportu pozostają na wielu odcinkach wbudowane w jezdnie ulic. Trudno w tej sytuacji mówić o równoważeniu transportu przez dalszą rozbudowę infrastruktury, jeżeli nawet proste modernizacje okazują się w praktyce trudne i nieefektywne. Przy dużym popycie ruchu samochodowego w tych strefach eliminacja barier transportowych nie może się więc opierać tylko na budowie infrastruktury transportowej dla potrzeb wzrastającego ruchu samochodowego.

Franciszek Zych
Katowickie Przedsiębiorstwo Inżynierskie „System” Sp. z o.o.
oprac. wykresów: Agata Borsa

Źródło: System Analiz Samorządowych – 2007, Transport w miastach – odniesienia do strategii zrównoważonego rozwoju, Katowice/Poznań 2009

 

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.