Podnoszenie standardu
Monitorowanie transportu w miastach w poszczególnych latach, również i w roku 2007, potwierdza poprzez wskaźniki nakładów finansowych na różnorodne zadania drogowe, że wspomniany proces rekonstrukcji miejskich układów drogowych jest prowadzony przez samorządy na pewno z różnym natężeniem i w różnej skali w poszczególnych miastach. Tam, gdzie w wielu elementach sieci drogowej roboty zostały wykonane, poprawił się zdecydowanie standard techniczny dróg, chodników, wyposażenia tras w urządzenia zabezpieczenia i organizacji ruchu drogowego, estetyczne stały się przestrzenie przylegające do tych dróg. Można założyć, że te zakończone już zadania będą miały istotny wpływ na ograniczenie uciążliwości wynikających z wykonywania budów na kolejnych odcinkach dróg miejskich. Zmodernizowane już odcinki dróg stwarzają dogodniejsze warunki organizacji i rozprowadzenia ruchu w miastach.
 |
 |
| Rys. 1. Drogi i ulice - gęstość sieci drogowej [km/km2] w roku 2007 w miastach wg wielkości | Rys. 2. Gęstość dróg rowerowych [km/km2] w roku 2007 w miastach wg wielkości |
O dostępności do dróg miejskich decyduje między innymi gęstość dróg mierzona ich długością w stosunku do powierzchni miasta. W latach monitorowania SAS gęstości dróg nie ulegają zasadniczym zmianom, z wyjątkiem dróg rowerowych. Gęstości te w miastach powyżej 25 tys. mieszkańców w roku 2007 generalnie przekraczały 3 km/km2 uwzględniając drogi wszystkich kategorii, natomiast w miastach do 25 tys. mieszkańców wskaźnik ten wynosił 2,48 km/km2. Najwyższą gęstość dróg pomiary w 2007 roku wykazały w miastach pomiędzy 50-100 tys. mieszkańców - 3,68 km/km2. Średnia wartość wskaźnika w 2007 roku wynosi 3,20 km/km2 i można wymienione wartości uznać za poprawne.
Gęstość dróg rowerowych w 2007 r. była najwyższa w miastach powyżej 300 tys. mieszkańców - 0,42 km/km2 Odpowiednio najniższy wskaźnik uzyskano w miastach do 25 tys. mieszkańców. Średnia wartość wskaźnika dla wszystkich grup miast przyjętych w SAS-transport wynosi 0,18 km/km2. Ilość dróg rowerowych w miastach do 25 tys. mieszkańców jest niska w stosunku do potrzeb, ponieważ w małych miastach częste są podróże rowerem.
Budowa ścieżek rowerowych stała się w polskich miastach działaniem systematycznym. Miasta potwierdzają tymi działaniami poszukiwanie alternatywnych środków podróżowania w stosunku do podróży samochodem, a jest to jeden z wielu czynników równoważenia miejskich systemów transportowych.
 |
 |
| Rys.3 Gęstość jednopoziomowych skrzyżowań układu podstawowego sterowanych sygnalizacją świetlną [liczba skrzyżowań/km] w roku 2007 w miastach wg wielkości | Rys. 4. Udział jednopoziomowych skrzyżowań sterowanych sygnalizacją świetlną w ogólnej liczbie skrzyżowań układu podstawowego [%] w roku 2007 w miastach wg wielkości |
Na rysunku 3 zilustrowano liczbę skrzyżowań sterowanych sygnalizacją świetlną przypadających na 1 km dróg tworzących układ podstawowy w miastach. W miastach powyżej 300 tys. mieszkańców wskaźnik ten jest najwyższy i wynosi 0,87 skrzyżowania/ km, najniższy – 0,05 – w miastach do 25 tys., przy średniej wartości dla miast uczestniczących w SAS w roku 2007 – 0,28 skrzyżowania/km. Jednak odnotowuje się tendencję wzrastającą w zakresie sterowania ruchem drogowym przy wykorzystaniu sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach. Procentowy udział skrzyżowań układu podstawowego z sygnalizacją świetlną w miastach 200-300 tys. wynosi 48,56%, a w miastach powyżej 300 tys. – 44,15%, przy średniej dla wszystkich miast wg SAS – 20,38%. W miastach 50-100 tys. oraz 100-200 tys. mieszkańców wskaźnik skrzyżowań układu podstawowego sterowanych sygnalizacją świetlną wynosi odpowiednio 17,67% i 19,85% i są to wartości zbyt niskie. Optymistycznie należy przyjąć informacje z wielu miast wdrażających nowoczesne systemy sterowania ruchem, w tym obszarowe.
