Krajobraz jest przestrzenią o ograniczonej pojemności, w której funkcjonalnie i estetycznie musimy pogodzić infrastrukturę, budownictwo mieszkaniowe, przemysł i usługi, tereny rekreacji itd. Co dzieje się, gdy nie pilnujemy porządku w przestrzeni? Powstaje bałagan, powodujący nieefektywne wykorzystanie przestrzeni, skutkujący brakiem miejsca na kolejne inwestycje.
Uporządkowanie tego chaosu nie jest proste. Większość inwestycji niezależnie od ich zasadności zostaje na trwałe umocowana w systemie własności, zakładane są księgi wieczyste, mamy do czynienia z indywidualną własnością ludzi, ale też z ich osobistym życiem, historią i planami. - W sytuacji, gdy nieład narasta zazwyczaj jest już za późno i nie ma odwrotu, a kolejne działania potęgują skutki wizualne braku właściwego gospodarowania przestrzenią. Przykładem konsekwencji braku kontroli nad rozprzestrzeniającą się zabudową są chociażby kilometry ekranów akustycznych wzdłuż dróg. Zabudowa, bowiem pojawiła się w niespodziewany sposób i w niespodziewanych miejscach, a norma akustyczna musi być spełniona. Z tego rozproszenia wynika też konieczność zapewnienia licznych przejść dla pieszych czy zjazdów do posesji, co nie pozostaje obojętne dla kosztów inwestycji. Lekceważenie polityki przestrzennej i brak efektywnego zarządzania przestrzenią będzie rodziło coraz to nowe problemy i konflikty – podkreśla dr inż. arch. Urszula Forczek-Brataniec z Zakładu Krajobrazu Otwartego i Budowli Inżynierskich Instytutu Architektury Krajobrazu w Wydziale Architektury Politechniki Krakowskiej. Z Urszulą Forczek-Brataniec rozmawiamy o tym, jaka jest możliwość uzyskania ładu przestrzennego oraz spójności krajobrazu i dróg.
- Projektowaną drogę czy ulicę wpisuje się w konkretną przestrzeń, charakteryzującą się specyficzną dla danego terenu przyrodą bądź szczególnym układem architektoniczno-urbanistycznym. Tymczasem projektanci drogowi z reguły działają w oderwaniu od otoczenia drogi, bez uwzględniania widokowego aspektu jej lokalizacji w istniejącym krajobrazie. Jakie czynniki stanowią zasadniczą przeszkodę w tworzeniu projektu drogi z uwzględnieniem jej oddziaływania na krajobraz?
- Podstawą współpracy drogowców i architektów krajobrazu powinien być plan zagospodarowania przestrzennego. I tu już niestety mamy problem. Zmiana ustawy o planowaniu przestrzennym, dokonana w 2003 roku, spowodowała, zniesienie obowiązujących planów zagospodarowania przestrzennego sporządzonych przed 1994 r. i nie narzuciła obowiązku sporządzenia nowych. Dopuszczone zostały miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, a więc fragmentaryczne dokumenty, które nie ujmują przestrzeni całościowo i kompleksowo. Zasadniczą barierą, jest więc rozwój przestrzenny wymykający się spod kontroli. Koordynacja planowania, urbanistyki i projektów wykonywanych przez drogowców jest nieefektywna, a działania często wręcz się rozmijają, ponieważ nie są oparte na aktualnych danych. Drogowcy nie mają wiedzy o stanie zagospodarowania danego terenu i planowanym jego zagospodarowaniu, w tym o nowo lokowanych działkach budowlanych, rozmieszczeniu zabudowy mieszkaniowej czy usługowej. Zaskakiwani bywają też sami mieszkańcy tym, że nagle w ich sąsiedztwie pojawi się droga, supermarket czy galeria. Tak rodzą się nieporozumienia i konflikty. Wszyscy są zdegustowani, piętrzą się utrudnienia w życiu i w działaniach, co nie pozostaje obojętne dla kosztów inwestycji. Podstawą dobrej współpracy jest zatem plan zagospodarowania przestrzennego.
Brak racjonalnej i konsekwentnej polityki przestrzennej rodzi absurdalne sytuacje. Już w latach 60. ubiegłego stulecia powstały plany, w których przewidziano korytarze komunikacyjne pod rozwój sieci transportowych. Przez lata nie wprowadzano tam zabudowy i usług, a że przyroda nie znosi próżni sukcesja naturalna sprowadziła na ten teren ciekawe gatunki ptaków. Korytarz, który miał służyć komunikacji, stał się miejscem występowania chronionych gatunków. W momencie, kiedy plany zagospodarowania przestrzennego utraciły ważność na obszarze tym wprowadzono Naturę 2000. W konsekwencji pierwotne przeznaczenie zostało zmienione i w momencie przystąpienia do projektu inwestycji drogowej nie można było realizować wcześniej założonych planów. Sens planu obejmującego cały region stracił racje bytu. Po doświadczeniach z Doliną Rospudy ingerencja w jakiekolwiek obszary chronione przyrodniczo, niezależnie od ich rangi, stała się niebezpieczna, tak więc zaczęto szukać rozwiązań kompromisowych. W przypadku, z którym miałam do czynienia, odsunięcie od Natury 2000, czyli korytarza pierwotnie przeznaczonego na komunikację spowodowało, że planowana droga zbliżyła się w stronę innego chronionego miejsca, tj. obiektu ze światowej listy UNESCO, a więc wchodzącego w zakres dziedzictwa kulturowego. Rozwiązanie budziło duże wątpliwości i rodziło kolejny konflikt. Właśnie w ten sposób piętrzą się problemy wynikające z braku planów zagospodarowania przestrzennego. Tego rodzaju konfliktów jest w tej chwili bardzo dużo.
Jeśli chodzi o planowanie przestrzenne należy podkreślić, że nie jest ono popularnym tematem wśród polityków, efekty dobrego planowania są odczuwalne w dalszej przyszłości niż cykl wyborczy. Podejmowane w tym zakresie dobre decyzje czy wprowadzane doskonałe rozwiązania przestrzenne dają widoczne efekty dopiero za wiele lat, co nie pokrywa się z kadencyjnością polityków państwowych czy samorządowych. W efekcie nie są podejmowane rozwiązania spraw grożących osłabieniem elektoratu. Niestety, to krótkowzroczne działanie powoduje, że planowanie przestrzenne jest wciąż nierozwiązywalnym problemem. Nawet krąży plotka, że w pewnej gminie podjęto uchwałę o nieprzystępowaniu do planu zagospodarowania przestrzennego
- Brak racjonalnego planowania przestrzennego skomplikował zarówno proces projektowania dróg, jak też architektonicznego kształtowania krajobrazu. Obecnie coraz mocniej akcentuje się potrzebę ściślejszej współpracy drogowców i architektów krajobrazu. Czy w istniejącym odosobnieniu branż istnieje szansa wypracowania współpracy? Jakie argumenty przemawiają za koniecznością nawiązania tej współpracy?
- W procedurze powstawania projektu drogowego obecnie nie ma miejsca dla architekta krajobrazu. Udział osoby świadomej skutków krajobrazowych inwestycji w procesie projektowym jest jednak niezbędny. Projekt drogowy dotyczy wyraźnie wyznaczonego pasa drogi, a przecież zasięg krajobrazowy, takiej inwestycji jest olbrzymi i bardzo złożony. Nie uwzględnianie tego, co dzieje się poza pasem drogowym jest wielkim błędem i wywołuje uciążliwe sytuacje, z którymi spotykamy się codziennie przemierzając nasze drogi.
Według obowiązującego prawa każda inwestycja drogowa wymaga opracowania oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko. W ocenie tej jest zawarty punkt dotyczący oddziaływania inwestycji na krajobraz. Jednakże wobec braku obowiązujących wzorów sporządzania takiej analizy i braku wskazań osoby uprawnionej do tego typu działań, analizy te nie są właściwie sporządzane. Stanowią nieznaczną część dokumentacji, która zazwyczaj sprowadza się do dwóch stron tekstu opisującego charakter krajobrazu, krainy geograficzne, ewentualnie dokonuje się opisu pokrycia terenu w postaci zalesienia lub zaznacza braku zalesienia. Wobec braku nadrzędnej procedury, która pozwalałaby sporządzić rzetelną ocenę oddziaływania na krajobraz, ocena ta nie przynosi spodziewanych efektów. Powszechnie występujące oceny są nieprofesjonalne i nieadekwatne do współczesnych możliwości.
Trzeba w tym miejscu dodać, że współczesne metody projektowania, wzbogacone o narzędzia cyfrowe, dają wspaniałe możliwości nie tylko w zakresie wizualizacji rozwiązań ułatwiających dokonywanie właściwego wyboru wariantu, ale stanowią efektywne narzędzie wspomagające sam proces projektowania. Nie wykorzystanie tego jest marnotrawstwem, grzechem zaniechania. Koszt sporządzanie takich analiz jest bowiem nikły w porównaniu do kosztów całej inwestycji drogowej. Włączenie do procedury projektowej obowiązku wykonania rzetelnej analizy oddziaływania na krajobraz przyniosłoby ogromną korzyść zarówno w sferze estetycznej, jak i ekonomicznej.
Moje dotychczasowe doświadczenia wskazują, że włączenie analiz krajobrazowych do procesu projektowanego jest bardzo potrzebne. Zasadność tej opinii potwierdzają środowiska drogowców, inwestorów jak i urzędników podejmujących decyzje o inwestycji. Opracowania z tego zakresu wizualizują problemy przestrzenne, ułatwiają wybór odpowiedniego wariantu. Współczesne metody umożliwiają między innymi obliczenie wpływu na krajobraz, w tym zasięgu pola widokowego, chłonności widokowej, a także wysokości zadrzewień, które mogą posłużyć do przesłonięcia mniej estetycznych elementów w krajobrazie. Należy pamiętać, że droga jest dziś swego rodzaju medium pośredniczącym pomiędzy otoczeniem a podróżującym. Za jej pośrednictwem kreuje się pierwsze wrażenie o danym miejscu. W obecnych czasach, kiedy na ogromną skalę rozwija się turystyka nazywana przemysłem czasu wolnego (podając za J. Środulską-Wielgus), widok z drogi nabiera nowego znaczenia. Może on bowiem przekonać turystów do pozostania w danym miejscu i utwierdzić w przekonaniu o powrocie, albo zrazić i wywołać wrażenie negatywne. Droga poza dostarczaniem wrażeń estetycznych wywiera wpływ na ogólny stan psychiczny użytkowników. Dobrze zaprojektowana droga wykorzystująca walory otoczenia jest bezpieczniejsza, poprawia komfort jazdy, a nawet kreuje odpowiednią prędkość poruszania się po niej.
Sporządzanie analiz krajobrazowych dla inwestycji drogowej niesie wiele korzyści. Jedna z nich wiąże się z tym, że można przedstawić ilościowe dane dotyczące widoczności, jakości widoku, czy tego co dany krajobraz może zaoferować i jak można to wykorzystać. Kolejna korzyść odnosi się do obowiązku sporządzania konsultacji społecznych dla inwestycji drogowej. Wizualizacja problemów, a więc przedstawienie na czytelnych ilustracjach, czy to na zdjęciach lotniczych czy na modelu komputerowym, w ujęciu z góry albo z poziomu człowieka, umożliwia efektywny i bardziej rzeczowy przebieg dyskusji. Jeden z pionierów projektowania dróg w krajobrazie – Burton Litton Jr. z kalifornijskiego Uniwersytetu w Berkeley, amerykański nestor architektury krajobrazu – już w latach siedemdziesiątych ubiegłego wielu podkreślał, że wizualizacja problemów krajobrazowych jest jednym z ważniejszych elementów analizy wpływu widokowego, co więcej stwierdził, że prawidłowa analiza nie istnieje bez zwizualizowania problemów. Wówczas wizualizacje wykonywane były za pomocą odręcznych rysunków, dzisiaj natomiast możemy komputerowo wykonać obrazy łudząco przypominające realne. Wizualizacje takie mogą być dynamiczne, przedstawiające stan projektowanego krajobrazu w sytuacji kiedy poruszamy się samochodem.
Rozmawiała: Agnieszka Serbeńska