Spis treści

SRT 2020 (I) Diagnoza stanuMinisterstwo Infrastruktury przedłożyło projekt Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku). Dokument został skierowany do konsultacji społecznych. Zawiera on diagnozę obecnego stanu transportu, prognozę rozwoju przewozów, charakterystykę celów realizacji Strategii Rozwoju Transportu (SRT), koncepcję tworzenia zintegrowanego systemu transportu z wyszczególnieniem w nim miejsca dla poszczególnych gałęzi i form transportu. Opisuje też  możliwości wdrożenia nowoczesnych technologii w transporcie, przedsięwzięcia konieczne dla poprawy bezpieczeństwa, wskaźniki realizacji strategii w okresie do 2020 r. i 2030 r., system wdrażania i monitoringu oraz finansowe uwarunkowania rozwoju transportu (w tym realizacji inwestycji w infrastrukturze transportowej).

W Polsce w dalszym ciągu brak jest spójnego i sprawnie funkcjonującego systemu transportowego, zintegrowanego z systemem europejskim i globalnym – taki jest wniosek z analiz transportu w okresie lat 2000-2010. Bez efektywnego i sprawnego transportu nie jest możliwe przyspieszenie wzrostu gospodarczego kraju i rozwoju wymiany z zagranicą. System transportowy może tworzyć impulsy rozwojowe w gospodarce, o ile będzie zdolny sprostać: zwiększaniu dostępności w czasie i w przestrzeni usług transportowych (zarówno dla polskich, jak i zagranicznych użytkowników), ograniczeniu kosztów i czasu transportu oraz potrzebie rozwoju intermodalności. Poniżej prezentujemy fragmenty SRT odnoszące się do diagnozy istniejącego stanu oraz celów rozwojowych wyznaczonych w strategii.


Stan infrastruktury transportowej

Drogi
Infrastruktura drogowa jest jednym ze słabszych podsystemów naszej gospodarki. Jest ona niewystarczająco rozwinięta w stosunku do intensywności produkcji i wymiany oraz ruchliwości mieszkańców. Dodatkową słabością jest niska jakość utwardzonej sieci drogowej (miejskiej i pozamiejskiej) złożonej w 82% z dróg powiatowych i gminnych (mających generalnie niskie parametry i stan techniczny), a jedynie w 6,9% z dróg krajowych, w 11% dróg wojewódzkich i zaledwie 0,40% autostrad i dróg ekspresowych (2009 r.). Do nacisku 115 kN/oś dostosowana jest nawierzchnia tylko na nieco ponad 1/5 długości dróg krajowych, a pewna część sieci drogowej jest dopuszczona do ruchu pojazdów o tym nacisku jedynie w trybie administracyjnym. Sieć dróg krajowych, licząca w 2009 r. 18 577 km, powinna być stale utrzymywana w wysokim stanie technicznym. Tymczasem, jedynie około 60% tej sieci jest w stanie dobrym (w latach 2000-2009 udało się ten odsetek zwiększyć z 23,6% do 59,6%).
W Polsce w latach 2000-2009 długość sieci dróg utwardzonych wzrosła o 7,6%, podczas gdy PKB wzrósł o 40,7%, ale jeszcze bardziej (o 56,1%) wzrosła liczba pojazdów samochodowych (licząc razem osobowe, ciężarowe, autobusy i ciągniki rolnicze). Oznacza to, że przyrost sieci dróg utwardzonych pozostawał w tyle zarówno za wzrostem liczby pojazdów w ruchu, jak i za wzrostem PKB. W efekcie, w 2009 r. powstała sytuacja, w której na 1 km sieci dróg utwardzonych w Polsce przypadało więcej pojazdów niż średnio w UE-27 (odpowiednio 70 i 53).
Głównym problemem jest słabe nasycenie kraju siecią autostrad i dróg ekspresowych, dla których wskaźnik w odniesieniu do PKB kształtuje się na poziomie 60,6% średniego w UE-27 i na poziomie 19,1% wskaźnika najwyższego w EU-27 (w Słowenii). Pokazuje to skalę istniejącej w tym zakresie luki infrastrukturalnej w porównaniu z resztą Unii Europejskiej.

Drogi w miastach
Jednym z powodów kongestii w polskich miastach jest bardzo zły stan techniczny miejskiej infrastruktury transportowej. Skala realizowanych inwestycji drogowych w miastach jest bardzo zróżnicowana. Na transport publiczny przeznaczane są niewielkie środki. W niewielu miastach są tworzone obszarowe, zaawansowane systemy sterowania ruchem i informacji. Małą wagę przywiązuje się do organizacji przewozu ładunków w miastach. Rozwój centrów i terminali logistycznych odbywa się w sposób żywiołowy. Systemy transportowe miast z uwagi na słabą integrację międzygałęziową, nie sprzyjają rozpowszechnianiu podróży intermodalnych (realizowanie podróży z wykorzystaniem kilku różnych środków lokomocji).
W obszarze ITS obserwuje się olbrzymie opóźnienia w stosunku do istniejących systemów zarządzania transportem w miastach europejskich. Są już jednak pozytywne przykłady ich zastosowania na dużą skalę, takie jak powszechny dostęp do nawigacji satelitarnej na bazie GPS (w przyszłości GALILEO), systemy „zielonej fali” w sygnalizacji świetlnej ruchu miejskiego, karty miejskie i bilety elektroniczne itp. Eliminacja kongestii na polskich drogach i ulicach wymaga zastosowania systemów ITS oraz zapewnienia interoperacyjności wdrażanych systemów bez względu na zmianę zarządcy drogi, czy też zmianę kategorii drogi.

Kolej
Największym problemem w rozwoju kolejowego transportu jest niski stan techniczny znacznej części eksploatowanej sieci kolejowej, będący wynikiem wieloletniego niedofinansowania. Niekorzystne trendy w transporcie kolejowym doprowadziły zarówno do ograniczenia ilości obsługiwanych połączeń pasażerskich, jak i zmniejszenia całkowitej długości eksploatowanych w Polsce linii kolejowych (w latach 1999-2009 ubyło ich 2 tys. km). Poważne mankamenty tej infrastruktury to: wysoki odsetek torów ułożonych na podkładach drewnianych, które w dużej części przekroczyły nominalny okres eksploatacji, układy torowe na stacjach nie są dostosowane do współczesnych potrzeb, perony nie zapewniające komfortu podróżnym przy wsiadaniu i wysiadaniu, zły stan techniczny obiektów inżynieryjnych i sterowania ruchem, brak systemów bezpiecznej kontroli jazdy, pozwalających na kursowanie pociągów z prędkością powyżej 160 km/h, niewystarczająca liczba skrzyżowań wielopoziomowych z drogami kołowymi (w ciągach eksploatowanych linii kolejowych znajduje się ponad 14 200 skrzyżowań z drogami kołowymi i przejść dla pieszych, z czego ok. 2 700 jest strzeżonych przez pracowników), mała liczba przejazdów wyposażonych w aktywne zabezpieczenia (tylko około 20%).
W okresie ostatnich kilkunastu lat, prędkości obowiązujące na liniach kolejowych ulegały stopniowemu zmniejszaniu. W latach 2001–2006 prędkość zwiększono na 4 476 km torów, natomiast zmniejszono na 13 151 km torów. W latach 2007-2009 ta negatywna tendencja została odwrócona. Prędkość 160 km/h jest obecnie osiągalna zaledwie na 8,5% długości ogólnej torów.

Drogi wodne
Polska sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. W oparciu o podstawowe wskaźniki klasyfikacyjne, śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, odpowiadającym parametrom klasy IV i wyższej (tj. dla statków o ładowności powyżej 1000 ton) jest zaledwie 5,5% ich całkowitej długości. Pozostałe drogi wodne posiadają jedynie znaczenie regionalne.

 

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.