Jakie powinny być drogi? W 1918 roku, w „Podręczniku do budowy dróg bitych, gruntowych i ulic miejskich” Zdzisław Sznuk zawarł następujące warunki: „1. Powierzchnia drogi musi znieść ciężar wozów ładowanych, przenieść go na podłoże tak, aby ścisłość nawierzchni nie była naruszoną. 2. Nawierzchnia powinna być mało wrażliwa na zmiany atmosferyczne, musi być nieprzepuszczalna, aby podłoże nie rozmiękło i droga zawsze była do jazdy możliwa. 3. Materiał użyty na nawierzchnie musi być o tyle twardy, aby zużycie jego możliwie wolno postępowało, naprawy były jak najrzadsze i aby droga nie traciła nadanego jej profilu.” Po stu latach, mimo że język tych warunków jest nieco archaiczny, są one nadal aktualne. Niestety, choć od dawna znane i oczywiste są zasady dotyczące budowy dróg, w Polsce ciągle borykamy się z problemem ich jakości i trwałości. Stale więc jest powtarzane pytanie: co jest potrzebne, aby drogi były trwałe? W ciągu ostatnich dziesięciu lat ten problem powracał falami. Było więc swego czasu pytanie organów kontrolnych dlaczego mosty zbudowane w latach 80. się rozsypują, potem – dlaczego nie budujemy dróg betonowych, bo szafowano wówczas opinią, że przecież są trwalsze, a teraz instytucje kontroli zastanawiają się dlaczego zarządy dróg wykonują nietrwałe remonty? Czynnikami, bez których nie będzie trwałych dróg, są: ludzie, pieniądze, przepisy. Właśnie od tych trzech czynników łącznie zależy ostateczny efekt.
Ludzie. To problem dotąd niedostrzegany. Oznacza on brak wykwalifikowanej kadry w drogownictwie. A brak dobrej kadry kierowniczej i technicznej powoduje nie tylko obniżenie jakości realizowanych inwestycji, ale także wydłuża czas ich przygotowania. Problem ten dotyczy wszystkich podmiotów biorących udział w procesie inwestycyjnym, ale szczególnie dotyka administrację drogową. Ten problem odzwierciedlają nabory. Katowicki Zarząd Dróg Wojewódzkich w 2009 roku ogłosił 14 naborów, z tego przyszła jedna oferta. W tym roku ogłosiliśmy 10 naborów. Nikt się nie zgłosił. Aby zatrudnić fachowców należy zaproponować im wynagrodzenia konkurencyjne do wynagrodzeń w sektorze przedsiębiorstw, bo oszczędzając tysiące na wynagrodzeniach tracimy miliony na mało skuteczne remonty dróg.
Postawię kontrowersyjne pytanie: kto ma największy wpływ na trwałość dróg? To zarząd drogi decyduje co ma zawierać projekt, zarząd drogi decyduje też czy projekt jest dobrze wykonany, ustala ponadto wymagania w wyborze wykonawców, nadzoruje wykonawcę, a w końcu to zarząd dróg odpowiada za trwałość dróg już w procesie ich eksploatacji. I co najważniejsze: zarząd drogi wydaje pieniądze publiczne. Jeżeli drogownictwo w Polsce ma poprawić swoją jakość, to te zmiany należy zacząć od zarządów dróg. Bo ten, kto dysponuje pieniędzmi, narzuca warunki. Najważniejszy jest więc silny zarząd dróg, który wie czego chce i potrafi to wyegzekwować. Niestety, po zacytowanych wcześniej efektach naborów, trudno oczekiwać jakościowego wypełnienia całego kompleksu działań zarządu drogi. Po prostu nie ma - a na pewno tak dzieje się na Śląsku - ludzi, którzy podjęliby się tych obowiązków.
W tym miejscu warto zadać też dodatkowe pytanie: czy wszyscy ustawowi zarządcy dróg utworzyli zarządy dróg? Drogi krajowe stanowią 5 procent sieci drogowej w Polsce i dla tej sieci ustanowiono zarządy dróg. Drogi wojewódzkie to 8 procent dróg w łącznej długości sieci i we wszystkich regionach funkcjonują zarządy dróg. Drogi powiatowe to z kolei 34 procent – dla większości są powołane odrębne jednostki. Natomiast drogi gminne nie posiadają takich organizacji. Tu więc można zaryzykować stwierdzenie, że 2/3 sieci dróg w Polsce nie ma w ogóle fachowych jednostek zarządzających drogami. Tymi drogami zajmują się w urzędach przypadkowe osoby.
Pieniądze. Są drugim elementem trójdzielnej układanki. Brakuje nam stabilnego systemu finansowania drogownictwa, połączonego z wizją jego rozwoju dłuższą niż jedna kadencja. Czy, w związku z tym, drogi są budowane dla użytkowników, czy dla polityków? Ponadto, niedostatek pieniędzy na drogi w dorocznych budżetach często oznacza rezygnację z jakości wykonywanych robót na rzecz ich ilości. Bardzo poważnym problemem jest również mała ilość środków finansowych na remonty i utrzymanie już istniejących dróg.
Przepisy. To kolejny, istotny element układu, od którego zależy trwałość naszych dróg. Tu podstawowym problemem jest brak uregulowań prawnych pozwalających w szybki sposób przygotować i realizować inwestycje. Wśród przepisów mających kluczowe znaczenie dla drogownictwa trzeba wymienić ustawy o finansach publicznych i o drogach publicznych, prawo budowlane, prawo ochrony środowiska oraz prawo zamówień publicznych. Te wielokrotnie nowelizowane ustawy bywają często niespójne i zaczynają stanowić zlepek przepisów skutecznie blokujących konstruktywne działania.
Jak ustawowe przepisy przekładają się na trwałość dróg? Na przykład każda nowelizacja prawa zamówień publicznych wprowadza coraz bardziej kuriozalne zapisy. Przytoczę art. 26 ust. 2b, mówiący że „Wykonawca może polegać na wiedzy i doświadczeniu, potencjale technicznym, osobach zdolnych do wykonania zamówienia lub zdolnościach finansowych innych podmiotów, niezależnie od charakteru prawnego łączącego go z nim stosunków.” Czyli po prostu: oferent może od kogoś pożyczyć lub kupić referencje. Zamawiający może więc stawiać różne wymagania, ale to nie oznacza, że ten kto je spełni będzie potrafił dobrze wykonać zlecenie.
I jeszcze jeden przepis: art. 91 ust. 3 „Kryteria oceny ofert nie mogą dotyczyć właściwości wykonawcy, a w szczególności jego wiarygodności ekonomicznej, technicznej lub finansowej”. To ma nas nie interesować! Jest wolny rynek, każdy może brać udział w przetargu. Ale stąd powstaje sytuacja, w której mamy na rynku firmy inwestujące w swój rozwój, sprzęt i ludzi, a więc potencjalnie są rzetelnymi wykonawcami, oraz mamy firmy działające na dziwnych zasadach, wychodząc z założenia, że gdzieś pożyczą sprzęt, najmą ludzi i jakoś wykonają robotę.
- poprz.
- nast. »»
