Artykuły

Metody analizy przestrzeni widzianej, jak i analizy formy przestrzennej, postrzeganej przez człowieka w warunkach ruchu są między innymi, opracowane przez Urszulę Forczek-Brataniec w publikacji „Widok z drogi. Krajobraz w percepcji dynamicznej” [1]. Jak podkreśla U. Forczek-Brataniec, wstępem do analiz percepcji musi być określenia warunków widoczności. Dzieli się je na analizę widoczności potencjalnej - określanej na podstawie rzeźby terenu i analizę widoczności rzeczywistej, uwzględniającej pokrycie terenu. Analizy te pozwalają tworzyć tzw. mapy widoczności i ustalać tzw. chłonność widokową, czyli wskazywać potencjalne lokalizacje obiektów, które w krajobrazie należy ukryć lub wyeksponować.

Problematyka walorów widokowych w literaturze

Ze względu na percepcję przestrzeni w czasie U. Forczek-Brataniec, zaproponowała metodę traktującą przestrzeń otaczającą drogę jako swoisty utwór czasoprzestrzenny. Najważniejszymi aspektami tego utworu, wymagającymi zbadania, są: głębia percypowanej przestrzeni, jej rytm i sekwencja odbieranych wrażeń. Wynikłe odczucia z odbioru pokonywanej przestrzeni nie są wyłącznie przeżyciem artystycznym. Mają znaczący wpływ na zachowania użytkowników na drodze oraz na kształtowanie poziomu atrakcyjności całego obszaru lub celu podróży. Zatem pozytywna opinia o celu wyjazdu turystycznego może być wzmacniana lub osłabiana już w trakcie podróży do danego miejsca, daleko od niego. Zachowania użytkowników drogi zależą od jakości postrzeganej przestrzeni. Reakcje kierowców przejawiają się w zwalnianiu lub przyspieszaniu pojazdów, poziomie skupienia, zaciekawienia, znudzenia, co łącznie może wpływać na bezpieczeństwo ruchu.

Omawiane wyżej analizy widoczności mają charakter obiektywny, niezależny od uwarunkowań osobistych i środowiskowych wykonującego takie opracowanie. Opierają się bądź na „ręcznej” technice dokonywania licznych przekrojów drogi, bądź na komputerowych analizach wykorzystujących zasadę rozchodzenia się promieni świetlnych z danego punktu. Pozwalając określić strefy „cienia własnego i rzuconego”, czyli przestrzeni i obszarów niewidocznych stanowią użyteczne narzędzie wspomagające lokalizację konfliktowych obiektów, jak na przykład, urządzenia infrastruktury technicznej, takie jak stacje transformatorowe, składowiska odpadów, oczyszczalnie ścieków itp. Takie analizy, jako w pełni obiektywne mogłyby bez zarzutu nadinterpretacji stać się elementem opracowań planistycznych bądź przedplanistycznych, szczególnie w rejonach turystycznych, gdzie walor estetyczny krajobrazu jest szczególnie ważny.

W przypadku określania „dramaturgii” drogi, to analizy takie zawierają już pierwiastek subiektywizmu. Mogą być celem różnorodnych zarzutów i nie cieszyć się akceptacją podmiotów zaangażowanych w sprawy zagospodarowania otoczenia. Jednak w gminach konkurujących o poszerzanie i pogłębianie własnego rynku turystycznego nierzadko zapadają decyzje o podejmowaniu działań, których ryzyko jest trudno określić, a spodziewane efekty rozłożone są w dłuższym czasie. Jest możliwe, że w przyszłości częściej będą podejmowane decyzje o budowaniu przewagi konkurencyjnej opartej, między innymi, na ciekawej, świadomie wyreżyserowanej scenerii pięknych dróg.

W miejscowościach turystycznych i obszarach rekreacyjnych istnieje wiele typów dróg o różnorodnych funkcjach, odmiennych, niż na innych terenach. Zatem problem dbałości o walory widokowe rozszerza się rodzajowo. W obrębie bazy komunikacyjnej R. Przybyszewska-Gudelis, M. Grabiszewski i S. Iwicki wyróżnili [4]:

• drogi zewnętrzne,
• parkingi,
• dworce i lotniska,
• drogi wewnętrzne,
• urządzenia komunikacji zbiorowej,
• stacje obsługi samochodów,
• stacje paliw,
• inne.

Drogami zewnętrznymi są na ogół drogi samochodowe, bądź kolej. Na kształtowanie ich przestrzeni gmina turystyczna nie ma bezpośredniego wpływu. Ma natomiast wpływ na kształtowanie dróg wewnętrznych. W miejscowości turystycznej będą to drogi dla wielu rodzajów ruchu. Poza drogami samochodowymi są to na przykład:

• trasy rowerowe, dla różnych rodzajów mchu rowerowego (dłuższe trasy turystyczne, krótkie ścieżki przejażdżek rowerowych, trasy specjalistyczne i inne), w tym nie tylko dla klasycznych rowerów, ale i dla rozmaitych pojazdów rowerowych napędzanych siłą ludzkich mięśni;
• trasy konne dla bryczek i powozów;
• trasy konne dla jeźdźców;
• trasy wędrówkowe piesze o różnych stopniu trudności i specjalizacji;
• ścieżki spacerowe;
• trasy wodne na rzekach i jeziorach, dla różnego rodzaju sprzętu pływającego - kajaki, łodzie żaglowe i motorowe;
• trasy dla quadów, motocykli i innych motorowych środków lokomocji;
• trasy powietrzne dla balonów, lotni, małych samolotów, śmigłowców i szybowców;
• inne.

Rozmaitość środków i sposobów przemieszczania w obszarze turystycznym jest warunkowana między innymi funkcjami, jakim służą drogi wewnętrzne. Według autorki niniejszego artykułu są one kształtowane przez motywy przemieszczenia się:

• z jednego miejsca do innego,
• preferowaną drogą,
• w preferowany sposób.

Dwa ostatnie motywy są charakterystyczne dla miejscowości turystycznych. W tych przypadkach przemierzanie drogi ma dostarczać określonych wrażeń i emocji, w tym estetycznych. Reżyseria przestrzeni dróg wewnętrznych i świadome kształtowanie krajobrazu z pomocą opracowań studialnych wydaje się w tych obszarach wręcz konieczne. Nawet zarzut subiektywizmu, „teatralizacji”, czy „tematyzacji” przestrzeni mógłby być przez mieszkańców akceptowany wobec przewagi argumentu przyciągnięcia większej liczby turystów. Prawdopodobnie, niska liczba tego rodzaju opracowań wynika z barku wiedzy, świadomości i ogólnie niskiego poziomu kultury przestrzennej w Polsce.

Tweet