Artykuły

Skuteczność płatnego parkowania mierzona stopniem osiągania wcześniej określonych celów zależy od: polityki państwa, polityki lokalnej samorządu gminy, organizacji ruchu, faktycznego statusu pasa drogowego i jego ochrony, kontroli i egzekucji opłat, kontroli i egzekucji prawidłowego (zgodnego z prawem) postoju pojazdów.

Państwo pomaga czy przeszkadza w osiągnięciu celów płatnego parkowania?

Polityka państwa wobec działań samorządów, jest kształtowana przez prawo ogólnie obowiązujące. W odniesieniu do działań nakładających na obywateli określone zobowiązania (na przykład daniny), konieczne jest ich zapisanie w ustawie. W wypadku opłat za parkowanie, wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 2002 r., kwalifikujący te opłaty jako daniny, przeciął wieloletnie poszukiwania dla nich miejsca w polskim systemie prawnym. Pozwoliło to na zapisanie w art. 13 ust.1 ustawy o drogach publicznych, że: „Korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za: 1) parkowanie na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania.” Do pozytywnych regulacji prawnych można też zaliczyć art. 13b ust. 2 tej ustawy, według którego: „strefę płatnego parkowania ustala się na obszarach charakteryzujących się znacznym deficytem miejsc postojowych, jeżeli uzasadniają to potrzeby organizacji ruchu, w celu zwiększenia rotacji parkujących pojazdów samochodowych lub realizacji lokalnej polityki transportowej, w szczególności w celu ograniczenia dostępności tego obszaru dla pojazdów samochodowych lub wprowadzenia preferencji dla komunikacji zbiorowej”. Ale inne ustępy tego artykułu, wręcz uniemożliwiają osiągniecie wskazanych celów ponieważ:

• opłata nie może przekraczać 3,0 zł/h (ust. 4 pkt1),
• obowiązuje dziwaczna progresja preferująca długie postoje (ust. 5),
• nie można pobierać opłat w soboty i w dni świąteczne (ust.1).

Maksymalna wysokość opłat za parkowanie jest ustawowo zamrożona od 9 lat i przestała być wystarczająca w dużych miastach. Najwyższa stawka (3,00 zł/h) obowiązuje:

- od początku jej ustanowienia w grudniu 2003 r. w 3 z 7 największych miast w Polsce (Wrocław, Kraków i Poznań); w Poznaniu konieczne było obniżenie o 25% stawki obwiązującej od sierpnia 2001 r. (4,00 zł/h), co całkowicie zrujnowało osiągniętą wcześniej równowagę popytu i podaży,

- od 2008 r. – w Warszawie i Gdańsku – czyli już w 5 z 7 największych miast w Polsce,

- w dwóch  miastach  jest niższa: w Szczecinie wynosi tylko symbolicznie mniej (2,80 zł/h), a w Łodzi – 2,00 zł/h i nie stosuje się progresji.

Na przykład w Poznaniu, gdzie prowadzi się systematyczne badania od początku funkcjonowania Strefy Płatnego Parkowania (SPP) stwierdzono, że po zmniejszeniu stawki podstawowej o 25% oraz po zamianie normalnej progresji, na rozwiązanie według ustawy prawie dwukrotnie wzrosła liczba biletów za czas postoju ponad 2 godziny, a tendencja wzrostowa utrzymywała się przez następne lata. W Warszawie niskie stawki opłat za parkowanie na ulicach miasta powodują coraz mniejsze zainteresowanie wydzielonymi parkingami komercyjnymi. Takie parkingi są ostatnio likwidowane i pozostają place „niczyje”, do darmowego parkowania. Są to place zarówno w pasie drogowym, jak też formalnie poza pasem drogowym. W stolicy ceny opłat jednorazowych na miejskich parkingach strzeżonych, zostały praktycznie również zamrożone. Nowe ceny wprowadzone w listopadzie 2011 r., ograniczyły się do symbolicznej korekty opłaty za drugą godzinę, przy równoczesnym zachowaniu dotychczasowej wysokości opłaty 5 zł za pierwszą i 4 zł za trzecią i następne godziny. Ulgowa cena abonamentu dla mieszkańców zameldowanych w bezpośrednim sąsiedztwie parkingu, wynosi 200 zł miesięcznie (2 400 zł za rok). Cena abonamentu dla mieszkańców w określonym rejonie Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego (SPPN), to 30 zł rocznie.

W Warszawie ceny biletów jednorazowych komunikacji miejskiej zostały podniesione w 2008 r. (podobnie jak stawka opłat za parkowanie). Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę o 2 podwyżkach cen biletów komunikacji miejskiej; pierwszą  już wprowadzono od początku 2013 r., a następna bedzie za rok. Natomiast ani rząd ani Sejm nie przewidują zmiany górnego pułapu opłat za parkowanie.

Ustawa o drogach publicznych ogranicza wysokość progresji do 20% stawki za poprzednią godzinę oraz zakres progresji wyłącznie do drugiej i trzeciej godziny. Wprowadzenie zamiast tego, 20% prostej progresji liniowej, umożliwiałoby zwiększenie o 50% łącznej opłaty za 6 godz., a o 90% za 10 godz. postoju. W obecnym skomplikowanym i nieefektywnym systemie progresji, parkujący jest „karany” aż 21,3% zwyżką opłaty za pierwsze 3 godziny postoju, a za 10 godzin parkowania, „nagradzany” zmniejszeniem tej zwyżki do 6,4%.

Także maksymalna wysokość dodatkowej opłaty za brak biletu parkingowego (50 zł), to zaledwie 80% sumy, jaką trzeba byłoby zapłacić za dwa pełne dni parkowania przy maksymalnej stawce i maksymalnej pseudo progresji.

Z kolei ograniczenie poboru opłat do dni roboczych, komplikuje wykorzystanie tego narzędzia do uporządkowania ruchu w rejonach turystycznych i rekreacyjnych. Są takie rejony dużych miast, a nawet całe miasta mniejszej wielkości, w których konieczne jest „ucywilizowanie” parkowania właśnie w weekendy. Z badań, które przeprowadziłam w 2011 r. wynika, że na terenie Nowego Miasta w Warszawie, właśnie w soboty parkuje ponad dwukrotnie więcej pojazdów, niż w dzień roboczy. Szczegółowe porównania wykazują, że są w tym rejonie ulice, na których liczba pojazdów parkujących w sobotę, może być nawet ponad trzykrotnie większa.

Uchwała NSA podjęta 15 czerwca 2011 r., w składzie siedmiu sędziów w Izbie Ogólnoadministracyjnej, stwierdzająca że: „Sobota jest dniem równorzędnym z dniem ustawowo wolnym od pracy w rozumieniu art. 57 4 k.p.a.", nie pozostawia wątpliwości co do tego, że zgodnie z art.13b ust.1 ustawy o drogach publicznych, nie przewiduje się pobierania opłat za parkowanie w soboty. Jednak w 2 z 7 największych miast, pobiera się opłaty za parkowanie w soboty:

• we Wrocławiu – zasada taka utrzymuje się od lat;
• w Poznaniu, w którym zdecydowano się na soboty od niedawna (Poznań zastąpił w tej statystyce Łódź).

Pozwala to przypuszczać, że przynajmniej w niektórych rejonach tych miast (a zapewne także w innych, mniejszych miastach), istnieje taka konieczność.

Tweet