Charakterystyka sieci drogowej
Bazę dla przygotowania danych przestrzennych stanowiła usługa WMS (Web Map Service), udostępniana za pośrednictwem portalu geoinformacyjnego Geoportal.gov.pl. Następnie przy wykorzystaniu narzędzi GIS (Geographic Information System) przeprowadzono ich wektoryzację. Z kolei planowane inwestycje drogowe zostały wprowadzone na podstawie danych udostępnianych w serwisach informacyjnych Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, oddział we Wrocławiu.
Za pośrednictwem oprogramowania Quatum GIS oraz w oparciu o udostępnioną ortofotomapę i mapy topograficzne zdigitalizowano sieć drogową oraz warstwy związane z topografią terenu. Dla układu drogowego przyjęto skalę wektoryzacji równą 1:1000, za wyjątkiem węzłów drogowych (1:500). Pozostałe warstwy (topograficzne) zostały przygotowane w skali 1:2000 (tereny leśne w skali 1:4000). Różnica w wielkości skal wynika z różnorodnego poziomu szczegółowości.
Sieć drogowa została zdefiniowana w oparciu o szereg wyselekcjonowanych atrybutów, które pośrednio wpływają na określenie wartości prędkości. Poszczególne odcinki sieci poddano inwentaryzacji i klasyfikacji w oparciu o parametry takie jak: numeracja, klasyfikacja, stan realizacji czy warunki techniczne. Zaproponowany zestaw parametrów został dobrany na potrzeby niniejszego opracowania i ma charakter otwarty. W celu uszczegółowienia założeń modelu dopuszcza się możliwość jego rozbudowy o dodatkowe atrybuty, które mogą wpłynąć na określenie wartości prędkości maksymalnej poszczególnego odcinka sieci.
Ponadto przeprowadzono autorską hierarchizację sieci drogowej, przypisując poszczególnym odcinkom unikalny kod określający funkcję drogi. Pozwoliło to zakwalifikować odcinki sieci o różnych funkcjach w jedną grupę, dla której przypisana została jednakowa wartość prędkości (np. wspólny kod otrzymały następujące funkcje: droga, most lub wiadukt w ciągu drogi).
Podstawą dla wyznaczenia maksymalnej, dopuszczalnej prędkości na wszystkich odcinkach sieci były obowiązujące przepisy prawa, które jednoznacznie definiują wartości normatywne. W celu urzeczywistnienia sieci uwzględniono ograniczenia wynikające z jej charakterystyki (stanu technicznego, bezpieczeństwa ruchu drogowego czy też warunków pogodowych).
Dla dróg krajowych i wojewódzkich ograniczenia prędkości zostały określone na podstawie informacji zawartych w nawigacji samochodowej GPS (AutoMapa PL). Analizując przebieg trasy, podanej przez urządzenie GPS dla poszczególnych odcinków dróg i ulic, zostały przypisane im obowiązujące ograniczenia prędkości. Ze względu na brak takich danych dla pozostałych odcinków sieci wprowadzono współczynnik modyfikujący maksymalną, dopuszczalną prędkość. Wynika to z faktu, iż w przeciwnym razie po drogach i ulicach niższej kategorii poruszalibyśmy się z prędkością większą niż po drogach krajowych i wojewódzkich.
Wyjątek stanowią odcinki dróg gruntowych oraz przejazdy kolejowe, dla których przyjęto wartości prędkości wynikające z uwarunkowań fizyczno-technicznych. Ponadto na potrzeby wizualizacji izochron czasowych zdefiniowano bezdroża, stanowiące obszar pomiędzy siecią drogową, dla których przyjęto stałą wartość prędkości, zmodyfikowaną w oparciu o wielkość nachylenia terenu.
Założenia dla modułu dostępności czasowej
Obecnie połączenie drogowe pomiędzy Brzegiem Dolnym a Wrocławiem bazuje głównie na układzie dróg wojewódzkich, biegnących wzdłuż rzeki Odry. Bezpośredni dostęp do Wrocławia możliwy jest poprzez drogi nr 341 i 342, zlokalizowane na północ od rzeki. Natomiast dostęp do Wrocławia po stronie południowej zapewniają: droga wojewódzka nr 336 wraz z siecią dróg powiatowych, jednakże konieczna jest tu przeprawa promowa przez rzekę Odrę, która znacząco wydłuża podróż.
Algorytm dostępności czasowej na sieci drogowej został opracowany na podstawie dostępnych danych przestrzennych, zgodnych z normami i wytycznymi dla sieci drogowej i kolejowej, obowiązującymi na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. Równolegle dla potrzeb modelu przyjęto szereg obiektywnych wskaźników, modyfikujących parametry wypracowanej sieci, celem oddania jak najbardziej rzeczywistego stanu infrastruktury drogowej.
Za stan obecny przyjęto rok 2011, natomiast za stan docelowy początek roku 2014. Założono, iż w pierwszym kwartale 2014 r. analizowana sieć drogowa będzie funkcjonować w pełni. Wynika to z faktu, iż do końca 2013 r. przewidziane jest finansowanie inwestycji drogowo-mostowych , mających wpływ na funkcjonowanie układu drogowego poddanego analizie.
Na potrzeby modelu przyjęto dwa rodzaje źródeł podróży: główne (w centrum miasta Brzeg Dolny) oraz przesunięte (w miejscu przeprawy promowej na rz. Odrze). Od obu źródeł wyznaczono strefy pomiaru, ilustrujące kierunki ruchu względem Wrocławia, w których wskazano 30 punktów pomiarowych, stanowiących podstawę do późniejszej kalibracji modelu. Ponadto zdefiniowano bariery przestrzenne, takie jak: zbiorniki i cieki wodne, linie kolejowe oraz obiekty infrastruktury technicznej, które bezpośrednio ograniczają zasięg dostępności czasowej. Uśrednione czasy dojazdów w poszczególnych punktach pomiarowych zostały wykonane w oparciu nawigację samochodową AutoMapa PL oraz ogólnodostępne portale geoinformacyjne (rys. 4).
Niniejszy model zakłada podróż bezkolizyjną, nie uwzględniając ograniczeń na sieci pod postacią: kongestii, złych warunków atmosferycznych, kolizji drogowych i innych czynników zewnętrznych . Wyjątek stanowią opóźnienia na starcie, przyjęte dla źródeł: głównego i przesuniętego, które wynikają odpowiednio, z czasu potrzebnego na wykonanie manewru włączania się do ruchu, bądź konieczności odbycia przeprawy promowej.
mgr inż. Rajmund Nowicki
mgr inż. Dominika Ochlik
- «« poprz.
- nast.
