Przy użyciu odpowiednich narzędzi w środowisku GRASS GIS zwizualizowano wstępną dostępność czasową Brzegu Dolnego. Jednak ze względu na fakt, iż niniejsza analiza ma charakter modelowy i jej bezpośrednie zastosowanie nie stanowi postawy do określenia rzeczywistej dostępności czasowej (jest to możliwe jedynie w oparciu o pomiar w terenie), model wymagał weryfikacji względem uśrednionego czasu przejazdu w punktach kontrolnych. Tym samym określenie wstępnej dostępności czasowej pozwoliło skorygować różnicę, pomiędzy modelowym a rzeczywistym czasem przejazdu.
Dostępność czasowa miasta Brzeg Dolny w 2011 r.
Po określeniu wstępnej dostępności czasowej stwierdzono, iż rozkład wartości dla średniego i modelowego czasu dojazdu jest zbliżony. Tym samym przyjęte elementy bazowe modelu są prawidłowe, co jest następstwem poprawnie przygotowanej sieci drogowej (wartości prędkości zostały odpowiednio dobrane). Jednakże czas uzyskany w oparciu o założenia dotyczące wstępnej dostępności czasowej okazał się mniejszy od rzeczywistego, średniego czasu dojazdu. Oznacza to, iż model skraca podróż względem czasu rzeczywistego – nawet do 10 min w wybranym punkcie pomiarowym. W związku z powyższym wykazane różnice w czasie dojazdu do poszczególnych punktów kontrolnych, zdeterminowały przeprowadzenie kalibracji modelu (wykres 1.).
Przy użyciu narzędzi GRASS GIS, przygotowano mapę powierzchni kalibracji, stanowiącą podstawę do skorygowania wyników wstępnej dostępności czasowej. Dodatkowo w celu sprawdzenia wyników kalibracji, wprowadzono parametr zgodności, wyrażony stosunkiem wartości czasu modelowego do średniego czasu przejazdu. Dla całej sieci wyniósł on 87% i stanowił podstawę do weryfikacji docelowej dostępności czasowej w 2011 r.
 |
 |
W wyniku połączenia danych uzyskanych ze wstępnej dostępności czasowej oraz powierzchni kalibracji opracowano mapę docelowej dostępność czasowej w 2011 r. W oparciu o otrzymany w poszczególnych punktach pomiarowych czas, model poddano ponownej weryfikacji, raz jeszcze określając parametr zgodności (różnica pomiędzy średnią wartością czasu przejazdu a wartością czasu przejazdu uzyskaną po kalibracji). Stopień zgodności modelu z rzeczywistością wyniósł tym razem 98%, tj. o 12% więcej niż przy założeniach pierwotnych. Wcześniejsze różnice w czasie dojazdu zostały niemal w zupełności zniwelowane, za wyjątkiem jednego punktu kontrolnego. Utrzymująca się tu różnica jest wynikiem odmiennej interpretacji sieci przez uwzględnione źródła informacji, gdyż rozkład wartości czasu przejazdu w pozostałych punktach pomiarowych potwierdza prawidłowość przyjętych założeń modelu (wykres 2.).
Dla wizualizacji docelowej dostępności czasowej w 2011 r. wprowadzono cztery dodatkowe punkty kontrolne, zlokalizowane na wjeździe do miasta Wrocławia - zarówno od północnej, jak i południowej strony rzeki Odry. Dostępność czasowa miasta Brzeg Dolny w ww. punktach kształtuje się w następujących przedziałach czasowych:
- 38 - 40 min - po północnej stronie rz. Odry;
- 61 - 62 min - po południowej stronie rz. Odry.
Można zatem stwierdzić, iż obszar położony na północ od rzeki Odry charakteryzuje się zdecydowanie lepszą dostępnością niż pozostała część analizowanego terenu (rys. 5).
 |
 |
Dla urozmaicenia analizy drogowej dostępności czasowej wprowadzono wariant uwzględniający dodatkowy 5 min postój, związany z zamkniętym przejazdem kolejowym w miejscowości Pęgów (rys. 6). To przykład jednego z możliwych utrudnień na sieci, które dość często występuję na trasie dojazdu do Wrocławia. W wyniku zestawienia pomiarów uzyskanych dla czterech dodatkowych punktów kontrolnych z czasem przejazdu w warunkach naturalnych, stwierdza się, iż zamknięcie przejazdu kolejowego w miejscowości Pęgów, wydłuża czas dojazdu do Wrocławia po północnej stronie Odry od 4 min 45 s do 5 min 15 s.
- poprz.
- nast. »»
