Obecnie tramwaje w Al. Jana Pawła II w Warszawie osiągają prędkości od 14,3 do 17,3 km/h. Taka prędkość nie podnosi konkurencyjności sytemu tramwajowego. Prędkości samochodów osobowych na tym samym ciągu wahają się od 30 do 39 km/h. Samochodem jedzie się więc dwa razy szybciej. - Kogo więc można dzisiaj przekonać do jeżdżenia tramwajem główną osią komunikacyjną Warszawy – pyta Andrzej Brzeziński. Jakie są więc wnioski z przeprowadzonych analiz służących podniesieniu atrakcyjności komunikacji szynowej i jakie są możliwości uprzywilejowania ruchu tramwajowego?
O ile można przyspieszyć tramwaj?
Na podstawie analizy wariantów w optymistycznej wersji, zakładającej zwiększenie stopnia segregacji trasy tramwajowej poprzez wyłączenie samochodom wszystkich skrętów w lewo i zawrotek (eliminacja punktów kolizji ruchu samochodowego i transportu publicznego), z jednoczesnym nadaniem tramwajom priorytetu w programach sygnalizacji na trzech skrzyżowaniach, przejazd tramwaju można przyspieszyć do 22 km/h. Czy takie rozwiązanie przyniesie oczekiwane efekty? Średnia prędkość 22 km/h oznacza skrócenie czasu jazdy rano do centrum o 42 s i popołudniu od centrum o ok. 97 s. Podobne prędkości uzyskuje autobus komunikacji miejskiej, który porusza się w ruchu samochodowym, podczas gdy tramwaj porusza się na wydzielonym torowiskiem, a zatem należałoby oczekiwać większej sprawności jego przejazdu. - Uzyskanie średniej prędkości 22 km/h następowałoby kosztem ograniczenia dostępności do zagospodarowania terenu w tym korytarzu transportowym. W przypadku takiego rozwiązania samochody mogłyby jechać tylko na wprost lub skręcać w prawo – mówi Andrzej Brzeziński.
Uzyskanie w ten sposób zwiększenia prędkości tramwajów miałoby zatem bardzo znaczący wpływ na ruch samochodowy. Doprowadziłoby do przeniesienia się samochodów na inne trasy. Przeniesienie ruchu dotyczyłoby co najmniej jednej czwartej użytkowników tej ulicy, tych którzy wykonują skręty w lewo. Przeprowadzone analizy pozwoliły na oszacowanie zwiększenia pracy przewozowej w systemie transportowym, liczonej jako wydłużenie liczby pojazdogodzin i pojazdokilometrów w stosunku do obecnej sytuacji, czyli na przykład o jaki procent wzrośnie zużycie energii czy straty czasu użytkowników indywidualnych. - Ograniczanie dostępności korytarza transportowego wywołuje problem jego funkcji. Poprzez takie działanie ruch może przenosić się i dociążać układ ulic poprzecznych, w tym często ulic o niższej kategorii. To będzie pogarszać warunki ruchu w układzie ulic lokalnych i sprzyjać dokonywaniu przejazdów tranzytowych przez centrum miasta – wyjaśnia Andrzej Brzeziński.
W wariancie w którym dopuszczono wykonywanie skrętów w lewo (ułatwiając wymianę ruchu na kierunkach poprzecznych), ale przy założeniu ich wydzielenia i uwzględnienia w pracy sygnalizacji, udało się uzyskać podwyższenie prędkości tramwaju, choć nie aż taką jak w pierwszym analizowanym wariancie. Rodzi to pytanie: czy dążąc do uprzywilejowania trasy tramwajowej celowe jest stosowanie doktryny jej izolowania i zamykania przejazdów przez torowisko, w tym skrętów w lewo?
W analizach uprzywilejowania tramwaju rozpatrzono mechanizm identyfikacji pojazdu nadający zielone światło. Okazało się, że przy dużym natężeniu tramwajów w tym korytarzu przydział zielonego światła musi następować często. - To z kolei oznacza znaczne skrócenie zielonego światła na kierunkach poprzecznych. I jest to bardziej dotkliwe dla pieszych niż ruchu samochodowego. Problem jest poważny zwłaszcza w kontekście długich przejść dla pieszych z uwagi na znaczną szerokość ulicy. Częste przydzielanie sygnału zielonego tramwajom oznaczałoby konieczność podzielenia zielonego sygnału dla pieszych na dwa cykle (z przechodzeniem przejścia w dwóch etapach). Z drugiej strony polityka transportowa miasta zakłada przecież uprzywilejowanie ruchu pieszego, co z takim rozwiązaniem byłoby sprzeczne – zauważa Andrzej Brzeziński. - W analizach stawiających na przyspieszenie tramwaju z ograniczonym wpływem uprzywilejowania na ruch samochodów doszliśmy do dość krótkich cykli sygnalizacji. W próbach na długich cyklach układ drogowy się blokował, z występującymi dużymi stratami czasów samochodów indywidualnych - dodaje.
Jak wykazały pomiary ruchu pieszych na przykład na przystanku przy ul. Stawki wśród korzystających z przejść dla pieszych aż 65 procent to osoby dochodzące do przystanków tramwajowych, a tylko 35 procent to przechodzące całe przejście. - Skoro większość idzie do tramwaju, to być może nie popełnia się błędu zakładając podzielenie sygnału zielonego na dwa, co zapewnia możliwość dojścia do tramwaju, albo wyjścia z tramwaju i dojścia do krawędzi jezdni. Niezależnie takie rozwiązanie trzeba także rozpatrywać z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu i konieczności zakumulowania pieszych w pasie dzielącym ulicy w oczekiwaniu na przydzielenie im sygnału zielonego – rozważa Andrzej Brzeziński.
Lokalizacja przystanków
Ostatni problem dotyczy kwestii usytuowania przystanków, w tym przede wszystkim kwestii lokalizowania przystanków przed czy za skrzyżowaniem. Wątpliwości budzi przygotowywana przez Tramwaje Warszawskie w projekcie modernizacji propozycja przebudowania przystanków i przeniesienia ich za skrzyżowania. Celem jest stworzenie możliwości wydzielenia pasów do skrętu w lewo, dzięki odzyskaniu części przestrzeni w miejscu zajmowanym przez platformę na wlocie skrzyżowania. Takie rozwiązanie sprzyja łatwiejszemu zorganizowaniu ruchu drogowego. Wydaje się, jednak że takie rozwiązanie jest mniej korzystne z punktu widzenia pasażerów, szczególnie osób starszych. Po zejściu z przejścia dla pieszych łatwiej jest im się zatrzymać na początku platformy przystankowej i wsiadać do tramwaju pierwszymi drzwiami. Czują się wówczas bezpieczniej, mając kontakt z motorniczym. – Jeśli dążymy do zwiększania dostępności transportu publicznego dla osób starszych i niepełnosprawnych to takie rozwiązanie wydaje się korzystniejsze. Problem pogłębia stosowana duża długość platform przystankowych, sięgających w Warszawie 66 m, co dla osób starszych oznacza konieczność pokonywania długich odcinków w trakcie wsiadania czy wysiadania z pojazdów – mówi Andrzej Brzeziński.
Na przystanku ul. Stawki wykonano badanie osób korzystających z komunikacji tramwajowej, sprawdzające dla jakiej grupy długa platforma i konieczność dalszego dojścia oznaczałoby utrudnienie w dostępie do komunikacji. Stwierdzono, że problem ten dotyczy zwłaszcza godzin międzyszczytowych i 80-90 osób na godzinę.
Ranking zagadnień w analizach uprzywilejowania w ruchu w centrum miasta
Andrzej Brzeziński zastrzega, że w analizach uprzywilejowania transportu zbiorowego uzyskanie większej prędkość przejazdu nie jest najważniejsze. Pierwszoplanowa w poprawie jakości komunikacji jest dostępność do systemu wyrażana gęstością i lokalizacją przystanków, zachowanie priorytetu dla pieszych na kierunkach poprzecznych (brd; możliwość przejścia pieszych w jednej fazie zielonego światła, nawet kosztem wpływu na prędkość tramwaju), wysoki komfort korzystania z platform przystankowych i ich dostępność dla osób starszych (starsi/niepełnosprawni), poprawa funkcjonalności węzłów przesiadkowych i utrzymanie powiązań z ulicami poprzecznymi. Zwiększenie prędkości transportu publicznego (skrócenie czasu) sytuuje się w tym rankingu na ostatniej pozycji.
- Zwiększenie prędkości i spełnienie poszczególnych elementów składających się na analizę i zastosowane rozwiązania w uprzywilejowaniu bywają ze sobą sprzeczne. Wszystkich warunków nie da się spełnić równocześnie. Natomiast taka analiza umożliwia zdecydować, które czynniki są istotne z punktu widzenia komunikacji publicznej i jej dostępności – podkreśla Andrzej Brzeziński.
AS
Artykuł na podstawie referatu dr. inż. Andrzeja Brzezińskiego „Szanse uprzywilejowania transportu zbiorowego w centrum miasta”, wygłoszonego podczas VII Konferencji Naukowo-Technicznej Miasto i Transport 2013.
VII Konferencja Naukowo-Techniczna Miasto i Transport odbyła się w Warszawie 25 kwietnia 2013 r. Organizatorami konferencji byli: Politechnika Warszawska, Instytut Dróg i Mostów i Koło Naukowe Inżynierii Komunikacyjnej; Miasto Stołeczne Warszawa, Biuro Drogownictwa i Komunikacja; Biuro projektowo-konsultingowe TransEko; Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Oddział w Warszawie. Patronat honorowy nad konferencją objęli: Hanna Gronkiewicz Waltz – prezydent Warszawy oraz Jan Szmidt – rektor Politechniki Warszawskiej. Szczególnym wydarzeniem konferencji były obchody jubileuszu 60-lecia pracy zawodowej profesora Wojciecha Suchorzewskiego. Jubilat wygłosił wykład programowy pt. “Racjonalizacja zagospodarowania przestrzennego efektywnym narzędziem redukcji popytu na transport”.
Tematem przewodnim VII konferencji Naukowo-Technicznej Miasto i Transport 2013 było „Zarządzanie popytem na transport”. Obrady zostały podzielone na trzy sesje, podczas których wygłoszono 9 referatów. W wystąpieniach przedstawiono problematykę planowania i projektowania miejskich systemów transportowych.
W trakcie konferencji wręczono nagrody Miasto i Transport za osiągnięcia w dziedzinie transportu miejskiego. Za systemowe działania edukacyjne promujące bezpieczny transport zbiorowy nagrodzono Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o., Zarząd Transportu Miejskiego. Za przygotowanie i wdrożenie systemu roweru publicznego VETURILO wyróżniono nagrodą: Biuro Drogownictwa i Komunikacji, m. st. Warszawa, Zarząd Transportu Miejskiego. Za uruchomienie trasy mostu Północnego wraz z trasą tramwajową nagrodę otrzymało Miasto Stołeczne Warszawa.
