Pojazdy uczestniczące

Zdecydowana większość zdarzeń z udziałem rowerzystów to zderzenia roweru z samochodem osobowym. Na drugim miejscu pojawiają się zderzenia roweru z samochodem ciężarowym – wprawdzie jedynie 8% zdarzeń, ale aż 22% zabitych. Również poważne, choć znacznie rzadsze, są zderzenia z autobusami. Do najmniej groźnych należą zdarzenia z udziałem innych rowerzystów, pieszych i motorowerzystów.

mgr inż. Aleksander Buczyński - autor opracowania
mgr inż. Marcin Hyła, Bartłomiej Lustofin – współpraca
dr inż. Tadeusz Kopta - kierownik Zespołu
mgr inż. Grzegorz Obara - naczelnik Wydziału Studiów
mgr inż. Marek Rolla - dyrektor Departamentu Studiów GDDKiA

Opracowanie dostępne na stronie GDDKiA www.gddkia.gov.pl

Przypisy:
¹ Liczba ta jest prawdopodobnie znacznie zaniżona: po pierwsze wiele typowych kolizji samochód – rower lub nawet mniej groźnych wypadków nie wymaga angażowania Policji – kierowcy często wolą pokryć szkody na miejscu gotówką, by nie otrzymać mandatu i nie utracić zniżki za bezszkodową jazdę; po drugie z wyrywkowej weryfikacji wynika, że także wiele zdarzeń, w wyjaśnianiu których Policja uczestniczyła, nie jest rejestrowanych w SEWiK.

² Średnia wartość tego wskaźnika dla Polski z analizowanych lat 2006-2008 dla Polski jest nieco korzystniejsza, gdyż wynosi 13,1, brak jednak kompletu danych porównawczych z innych krajów dla tego okresu, dlatego podano wartość za Eurostat z 2005 r.

³ W Generalnym Pomiarze Ruchu na drogach krajowych w 2005 r. uzyskano średnią wartość 0,75% rowerów w ogóle pojazdów; Kompleksowe Badania Ruchu w dużych miastach (na prawach powiatu, a zatem nieobjętych GPR) wykazywały wartości od 1,1% (Warszawa 2004) do 2,5% (Poznań 2000) udziału podróży rowerem w ogóle podróży.

⁴ W Kopenhadze do podstawowych instrumentów monitorowania bezpieczeństwa rowerzystów należy wskaźnik liczby poważnych wypadków na 1 milion rowerokilometrów (Bicycle Account 2002).

⁵ Jeszcze inne dane podał w fazie konsultacji opracowania Wojciech Kustra z Politechniki Gdańskiej, również korzystający z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji. Zgodnie z wyjaśnieniami uzyskanymi z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, rozbieżności za rok 2006 wynikają ze względów technicznych w początkowym okresie funkcjonowania zmodyfikowanego systemu (w połowie 2006 roku zmieniony został wzór karty zdarzenia). Z kolei rozbieżności za rok 2007 są związane z różnymi datami pozyskiwania danych do publikacji rocznej i do zrzutu dla podmiotów zewnętrznych. Celem uniknięcia podobnych nieścisłości od 2008 r. dane przyjmowane przez BRD KGP do publikacji rocznej są brane z tego samego dnia, co jest wykonywany zrzut bazy dla uprawnionych podmiotów.

⁶ A zatem uzależniając sposób wypełnienia pola „geometria” od zachowania kierującego, co zdaniem autorów jest błędem metodologicznym.

⁷ Z wyrywkowej weryfikacji danych wynika, że jako zderzenie czołowe rejestrowa-ne są także zdarzenia, w których nie doszło do fizycznego zderzenia pojazdów – np. gdy rowerzysta uciekając przed nadjeżdżającym z naprzeciwka samochodem wje-chał do rowu. Wydaje się to zasadne, aczkolwiek może być zaskakujące jeśli chodzi o analizę ciężkości odniesionych obrażeń.

⁸ Wywrócenia się pojazdu stanowią znaczącą część zdarzeń spowodowanych przez rowerzystów pod wpływem alkoholu.

⁹ Uwaga: ze względu na dostępne dane archiwalne porównanie dotyczy tylko wypadków, nie kolizji.

Tweet