Koncepcja rozwoju zrównoważonego powoli upowszechnia się w polskim społeczeństwie. Chociaż jej narodziny związane są z działającą w latach 80. komisją ONZ kierowaną przez dr Gro Harlem Brutland (1983-1987 World Commission on Environment and Development), a zapis o kierowaniu się zasadą zrównoważonego rozwoju funkcjonuje w Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej od roku 1997, to dopiero wejście do Unii Europejskiej sprawiło, że także w Polsce dostrzega się problemy ekorozwoju i wynikające stąd obowiązki. Definicję rozwoju zrównoważonego można sformułować następująco: bieżący rozwój społeczny nie może ograniczać możliwości rozwoju przyszłych pokoleń. Pod tym pojęciem kryją się różne szczegółowe problemy jak: zasobów ludzkich, bezpieczeństwa żywności, gatunków i ekosystemów, energetyki, przemysłu, gospodarki międzynarodowej, w tym problemy środowiskowe oraz transportowe (komunikacyjne).

Zrównoważony rozwój był i jest reakcją na industrialną epokę obejmującą XX wiek, gdy na skutek, z dzisiejszego punktu widzenia rabunkowej eksploatacji surowców, „brudnego” przemysłu, nierówności rozwoju, i innych stanów gradientowych, następowały trudne do odwrócenia zmiany gospodarcze, społeczne i środowiskowe.

Obecnie przebiega proces powstawania euronorm z zakresu sustainability of construction works, w którym czynnie bierze udział 407. komitet techniczny PKN.

Zakresem poniższych rozważań będzie droga i jej otoczenie, tj. kształtowanie w Polsce systemu dróg samochodowych i kolejowych oraz ulic miejskich, ich wpływ na środowisko, w tym środowisko człowieka zamieszkującego miasta i obszary poza miastami.

Zrównoważony rozwój a drogi samochodowe

Stan szeroko rozumianej ekologii w Polsce można traktować jako dialektyczne starcie tradycyjnej-biblijnej reguły: „Bądźcie płodni i rozmnażajcie się, abyście zaludnili ziemię i uczynili ją sobie poddaną; abyście panowali nad rybami morskimi, nad ptactwem powietrznym i nad wszystkimi zwierzętami pełzającymi po ziemi" [1], a ruchem ochrony przyrody w ujęciu biocentrycznym.

Najlepszym przykładem jest tu casus Rospudy, gdzie doszło do konfrontacji quasi anarchistycznych koncepcji ochrony przyrody z systemem procedur stosowanych w analogicznych przypadkach w Europie i na świecie. Rospuda to niepowodzenie, które poza wymiarem finansowym, dotknęło najboleśniej administrację zajmującą się sprawami ochrony środowiska w zakresie inwestycji drogowych. Okazało się, że wszystkie etapy tworzenia dokumentacji, w tym oceny wpływu inwestycji na środowisko były złe. Nie zdołały się obronić pod presją zdeterminowanych alternatywnymi ocenami koncepcji i medialnego show. Z rozwoju wydarzeń wokół Rospudy widać także, że nie można pomijać wariantów czy koncepcji niewygodnych. Kuriozalność sytuacji polega między innymi na tym, że protest ekologów nastąpił w trakcie realizacji inwestycji, tj. wtedy, gdy już wybudowano część podpór mostowych, do których potrzebne były drogi dojazdowe, po których jeździły ciężkie samochody z grysem, betonem, gdzie jeździły dźwigi i wszystko to, co w oczach ekologów jest stanem granicznym zaburzającym przyrodę.

Nasuwa się pytanie do środowisk dbających i kształtujących ochronę środowiska w Polsce: gdzie byli wojownicy o Rospudę, gdy zapadały decyzje w procesie budowlanym?; czy istnieje pomiędzy środowiskami administracji przyrodniczej a awangardą ekologiczną przepływ informacji?; czy wreszcie, na ile administracja ochrony środowiska przyjęła stadium rozwoju administracyjnego, w którym nie ma już miejsca poza administracyjnie zaakceptowanymi słusznymi koncepcjami?

Drogownictwo czy drogowcy, również ci, którzy budują mosty – przyjęli wydarzenie: Rospuda jako niepowodzenie, a nawet porażka. Porażka jest tu rozumiana jako upadek procesu myślenia, podejmowania decyzji, logistyki i przerwania prac budowlanych. Bolesność tej porażki wynika również stąd, że inżynierowie budownictwa drogowego zawsze obserwują społeczne potrzeby prowadzenia prac budowlanych, a później ich efekty, i nie jest tak, że to, co robią jest tylko bezdusznym automatyzmem. Z tych powodów, tj. przeprowadzenia procesu gromadzenia środków na inwestycję, przygotowywania dokumentacji projektowej, publicznej formy wyboru wykonawcy – przetargu, i wreszcie rozpoczęcia prac budowlanych – jest uznawany za bezprecedensową porażkę, zawinioną nie przez tych, którzy byli tu podmiotem. W uzupełnieniu podmiotu – to kto dziś pamięta, że w Augustowie na przejściu dla pieszych demonstrowali starsi ludzie z transparentami, którzy nie przywiązywali się linami do lamp oświetleniowych, by w ten sposób wejść w konkury medialne ze zwolennikami przerwania budowy.

Dwie rzeczy są pewne: po 1., że protest ekologów nastąpił szczęśliwie na początku prac budowlanych a nie np. podczas otwarcia trasy, oraz – po 2., jak się wydaje, nie wyciągnięto wniosków, co do przyczyn wytworzenia dokumentacji środowiskowej przedsięwzięcia, która przez ludzi z tego samego kręgu specjalizacji została tak mocno zakwestionowana. Jakie są tego przyczyny?

Sięgnijmy do podstawowej pracy „Zwierzęta a drogi” [3]. Książka jest napisana przez sześcioro autorów i sygnowana przez Polska Akademię Nauk. Pomimo, że w ostatnim 8-mym rozdziale, zatytułowanym Wykorzystywana i zalecana literatura zamieszczono (bez numerowania) 99 pozycji, przy czym ca 60% z nich to prace zagraniczne a pozostałe polskie, już we wstępie autorzy zastrzegają ogólnikowość pracy pisząc: Nie było naszym celem przygotowanie poradnika technicznego, jak powinny być konstruowane przejścia, a jedynie przedstawienie zasad, jakimi należy się kierować przy ich projektowaniu, lokalizowaniu, wyborze odpowiedniego wariantu, zagospodarowaniu i użytkowaniu,  by zaraz potem napisać: ... wydanie niniejszej książki skierowane jest zarówno do inwestorów, projektantów drogowych i kolejowych, jak i do organów i służb państwowych oraz organizacji społecznych.

Tweet