Od ponad 10 lat na każdej uczelni technicznej czy uniwersytecie działają wydziały ochrony środowiska, czy inżynierii środowiska, a ich absolwenci tworzą kadrę organów i służb państwowych, opracowując oceny środowiskowe czy wręcz biorąc czynny udział w projektowaniu dróg. Programy studiów z zakresu ochrony i inżynierii środowiska, z kilkoma wyjątkami, nie obejmują problematyki kolizji korytarzy wędrówek zwierząt z korytarzami pojazdów kierowanych przez ludzi.

Adresowanie ogólnej wiedzy do środowisk inżynierów drogowych jest nobilitujące, a właśnie ta grupa zawodowa posługuje się na co dzień precyzyjnymi definicjami, wzorcowymi rozwiązaniami, wymaganiami określonymi w ścisły ilościowy sposób. Ta grupa oczekuje tego czego w tej pracy i innych z tego zakresu nie ma, tj. właśnie cytując autorów [3] poradnika technicznego, by w momencie decyzji inżynierskich wiedzieć co jest dopuszczalne, a co nie.

Ta ogólnikowość charakterystyczna dla opracowań środowiskowych prowadzi czasem do patowych sytuacji. Przywołuje się tu przykład analizy przebudowy drogi w Biebrzańskim Parku Narodowym (BPN) opisany w referacie przedstawionym w czasie konferencji poświęconej estetyce dróg [2]. Warto poświecić kilka linijek tekstu temu problemowi. Przez BPN biegnie droga o nawierzchni utwardzonej bitumicznej w miejscu dawnej carskiej drogi do nieodległego dawnego fortu wojskowego. Droga nie była remontowana i obecny jej stan w sensie technicznym jest niedostateczny. BPN jest skarbnicą rzadkiej fauny i flory, a to przyciąga wielu znawców z Polski i całego świata, którzy podejmują tu badania własne. Tak do prowadzenia obserwacji jak i do obsługi parku droga jest wykorzystywana w zakresie ograniczonego ruchu pojazdów. Zlecono rozpoznanie metod prowadzenia robót drogowych, które w minimalnym zakresie będą wpływały na środowisko tak co do okresu kalendarzowego jak i zastosowanej technologii. Po przedstawionej wstępnej analizie okazało się, że żadna z metod nie jest do zaakceptowania, gdyż uwzględniały ruch samochodów ciężarowych, prace rozbiórkowe, układanie nowych nawierzchni czy obecność pracowników budowlanych. W tej sytuacji zaproponowano przeznaczenie środków finansowych na przebudowę istniejącej drogi biegnącej równolegle do BPN – to także nie było do zaakceptowania. Wobec takiego pata zleceniobiorcy zwrócili się do BPN o podanie specyfikacji technicznych prowadzenia robót w BPN – co tylko pat pogłębiło.

Tak Rospuda - jako pewien proces, jak i książka [3], czy opisana powyżej historia pokazują skutki przyjmowania przez instytucje środowiskowe pozycji recenzenta procesów budowlanych, bez gotowości uczestniczenia w tych procesach jako uczestnik procesu w pełni wiarygodny i odpowiedzialny.

Praca [3] ma charakter podstawowy, gdyż inne opracowania (www.pracownia.org) bazują na niej w formach takich jak powielanie fragmentów treści, ilustracji fotograficznych czy wnioski i komentarze. Np. w Poradniku projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność fauny przy drogach [4], znajdujemy wymiary skrajni dla dużych i małych zwierząt w funkcji długości przejścia, ale już w spisie bibliograficznym zatytułowanym: Cytowana i zalecana literatura, nie podano podstawy prawnej zawierającej te same wymiary, tj. Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie [6].

Zamieszczenie w tytule opracowania [4] nazwy Poradnik projektowania zobowiązuje do profesjonalnego podejścia w obu dziedzinach tj. inżynierii środowiska i drogowej. Na zdjęciach w Poradniku [4] zamieszczono wiele obiektów mostowych, tworzących przejścia górne i dolne dla zwierząt. Co do przejść górnych w Polsce, rzeczywiście trudno się wypowiadać, jednakże przejścia dolne występują w dużej mnogości i mogłyby być poddane ocenie z punktu ich funkcjonalności dla zwierząt – a nie są. Sądząc po zamieszczonych w Poradniku fotografiach zastosowano sposób negatywnej selekcji polegający na uchwyceniu stanów przejściowych.

Projektując umocnienia stref zalewowych, skarp koryt rzecznych i dna koryta rzeki zakłada się takie rozwiązania, które z jednej strony gwarantują trwałość umocnienia również na wystąpienie stanów wód wysokich, a z drugiej strony podlegają naturalnym procesom porastania trawami i krzewami charakterystycznymi dla dolin rzecznych. Stan zaraz po ukończeniu budowy jest stanem przejściowym, który z czasem ulega samodostosowaniu polegającemu na wytworzeniu ciągłości roślinnej w korycie rzeki, potrzebny czas to okres kilku lat (patrz fot. 1-2). Nasuwa się pytanie: na ile słuszna jest przebudowa szaty roślinnej, a w szczególności czy drzewa w sąsiedztwie filara mostu należało pozostawić, czy też po budowie wykonać nasadzenia nowych i czekać latami na ich wzrost? Jak się wydaje, dla inżynierów budownictwa pytanie może być nazbyt kłopotliwe i tu niezbędna jest pomoc inżynierów środowiskowych, przyrodników, czy ekologów. Czas ten można skracać poprzez nasadzenia roślin, jednakże zazwyczaj proces dostosowania pozostawia się siłom natury.

W pracy [4] umocnienia przestrzeni pod mostami za pomocą mat gabionowych i płyt betonowych ażurowych są traktowana jako zanieczyszczenia naturalnych stanów terenu i przyrody. Można z tym poglądem dyskutować – na fot. 3-4 pokazano umocnienie skarp sztywnymi, ażurowymi płytami, które stopniowo są przerastane trawami łąkowymi. Jest to typowe rozwiązane dobre jako umocnienie stref napływów i odpływów przy jednoczesnej możliwości odtworzenia stanu niemal naturalnego. Dysponowanie dobrym sposobem nie oznacza, że nie należy poszukiwać rozwiązań alternatywnych – wręcz przeciwnie.

Innym zasygnalizowanym problemem, ale nie podjętym w zwykłym sensie rozumienia tego słowa, jest postrzeganie brył betonowych elementów filarów i przyczółków, także ustrojów nośnych, jako środowiska obcego przyrodzie.

dr inż. Sławomir Karaś
Katedra Dróg i Mostów
Wydział Inżynierii Budowlanej i Sanitarnej
Politechnika Lubelska
mgr inż. Anna Leniak-Tomczyk
DrogMost Lubelski Sp. z o.o.

Literatura:

1. Księga Rodzaju, rozdział 1, wers 28, Biblia Tysiąclecia, , Poznań –Warszawa, Wyd. Pallotinum, 1971.
2. Gazda L., Karaś S., Celowość i możliwości modernizacji historycznego traktu carska droga w Biebrzańskim Parku Narodowym. Międzynarodowa Konf. Naukowo-Techniczna Ochrona Środowiska i Estetyka a Rozwój Infrastruktury Drogowej, Kazimierz Dolny, 2009, s. 202-210
3. Jędrzejewski W., Nowak S., Kurek R., Mysłajek R.W., Stachura K., Zawadzka B., Zwierzęta a drogi. Metody ograniczania negatywnego wpływu dróg na populacje dzikich zwierząt, Wyd. II poprawione i uzupełnione, Białowieża, Zakład Badania Ssaków PAN, 2006.
4. Kurek R.T., Poradnik projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność fauny przy drogach, Warszawa, Pracownia na Rzecz Wszystkich Istot, 2010.
5. Leniak-Tomczyk A., Łagoda G. Środowiskowe uwarunkowania realizacji inwestycji drogowych w Polsce. Drogi i Mosty, 2/2010 s. 31-52
6. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 63 poz. 735 z późn. zm.).
7. Żółtowski K., Kozakiewicz A., Romaszkiewicz T., Szafrański M., Madaj A., Falkiewicz R., Raduszkiewicz K., Redzimski K., Przebudowa mostu kolejowego przez rzekę Pilicę z przystosowaniem do dużych prędkości, Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej, 8/2010, Wyd. Politechniki Poznańskiej.

Tweet