Artykuły

Zmieniając zakres rozważań, ale utrzymując ich kontekst przeanalizujmy stan przepustów kolejowych pokazanych na fot. 7-8. W zakresie obowiązków administracji mostowej jest dokonywanie systematycznej kontroli funkcjonowania obiektów, a zaniedbania w tym zakresie mają wymiar negatywny. Zamieszczone poniżej zdjęcia mogą wywołać wrażenie niedostatecznej dbałości o ich funkcjonalność i stan ogólny, jednakże z drugiej strony środowiskowe zintegrowanie wlotów przepustów z naturalną przyrodą w miejscu ich lokalizacji wypełnia wszystkie kryteria prawidłowych przejść dla zwierząt. Pojawiają się zatem nowe odniesienia do prac utrzymaniowych i w konsekwencji musimy przewartościować nasze dotychczasowe oceny i dopuścić kontrolowany stan technicznego nieporządku.

Zrównoważony rozwój a drogi kolejowe

Obecnie rozwój kolejnictwa jest ściśle związany z funkcjonowaniem szybkich pociągów poruszających się z prędkościami 250 km/h i wyższymi, obecnie do 350 km/h. Doświadczenia funkcjonowania Shinkansen, DB, AVE, TGV i innych pokazują, że mimo iż jest to wysoce energochłonne rozwiązanie to w zakresie czystości jego działania jest to lepsze rozwiązanie niż rozwiązania inne. Dodatkowo szybkie koleje powodują odciążenie ruchu autostradowego i lotniczego, powodując pośrednio duże redukcje ilości wydzielanego dwutlenku węgla.

Polska pod tym względem jest zacofana. Sieć dróg ekspresowych i autostrad jest dopiero w początkowym stadium realizacji, podobnie się dzieje z połączeniami lotniczymi. W tej sytuacji trudno jest wyrokować o postępie jaki mogą wnieść szybkie koleje do krajowego systemu transportowego. Jednakże istnienie takiego rodzaju transportu w krajach sąsiednich oraz ich doświadczenia sprawiają, że podejmowane są działanie dostosowania naszych kolei do przeciętnego stanu europejskiego.

Od ok. 10 lat są prowadzone prace diagnostyczne stanu torów i nasypów kolejowych z uwzględnieniem wybudowanych obiektów inżynieryjnych w celu dostosowania istniejących tras CMK do prędkości 250 km/h. Stan obiektów jest różny, jego obraz można poznać przeglądając referaty z corocznego seminarium organizowanego przez Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej. Wspólnym mianownikiem jest to, że podpory wiaduktów i mostów na ogół wymagają przebudowy, a w znacznej części budowy od nowa, ustroje nośne mostów także wymagają przebudowy polegającej na zwiększeniu ich sztywności dynamicznej, a w szczególności zmniejszenia odpowiedzi akceleracyjnej poniżej dopuszczalnej wartości 3,5 m/sec². W przypadku wprowadzenia ruchu z prędkością 350 km/h zachodzi konieczność budowy istniejących mostów od nowa.

Oto wyzwania stojące przed drogami kolejowymi. O wadze tego systemu transportu, obejmującego ruch pasażerski i fracht może świadczyć to, że w Hiszpanii do roku 2020 planuje się objęcie dostępnością AVE w zakresie 95% populacji Hiszpanii, gdy miarą dostępu jest odległość od stacji kolejowej nie większa niż 50 km.

W zakresie transportu kolejowego w Polsce droga jest jeszcze długa, ale na bazie doświadczeń innych krajów i jednocześnie zaawansowanych technik projektowania i budowy, w 2009 roku [7] dokonano dostosowania dużego mostu kolejowego przez rz. Pilicę. Może się okazać, że pociągi jeżdżące z prędkościami 250 km/h będą niebawem kursować na CMK.

W nawiązaniu do problemów ochrony środowiska, należy nadmienić, że wzdłuż torów trakcji pociągów jeżdżących z prędkościami ponad 100 km/h w terenach leśnych funkcjonuje niemal wzorcowo system akustyczny odstraszania zwierzyny, co podniosło stan bezpieczeństwa tak dla fauny jak i pociągów.

Zrównoważony rozwój a ulice w mieście

Problemy zrównoważonego budownictwa objawiają się w pełnym wymiarze w miastach. Miasto, jak się wydaje, jest naturalnym środowiskiem dla ludzi. Miasto, pomimo swej długowieczności, ulega permanentnym zmianom, a dostosowanie miast jest wyzwaniem dla inżynierii budowlanej, szczególnie transportowej, (fot. 9-10). Szczególne znaczenie ma inżynieria ruchu i jej metody segregowania, spowalniania ruchu. Tak czy inaczej w miastach w godzinach zwykłego ruchu odczuwamy tłok, hałas, które tworzą syndrom kierowcy w zakorkowanym mieście. Brak przestrzeni ulicznej do ruchu i parkowania jest podstawowym problemem (fot. 11-13), który tylko częściowo daje się rozwiązać przez łagodzenie najostrzejszych stanów, czego przejawem jest niemal zawsze stan niedostatku dwóch miejsc parkingowych niż ich nadmiar.

Przebudowa starych center jest rzadko możliwa. Paradoksalnie zniszczenia wojenne czy inne katastrofy naturalne stwarzają czasem okazje do zrównoważenia potrzeb bieżących, co w udany sposób miało miejsce np. w Warszawie.

Godząc się na zachowanie starej zabudowy historycznej miast w myśl zasady ochrony dziedzictwa kulturowego stosowane są różne formy mieszanego transportu. Scala się w system transport autobusowy, metro, kolej miejską, obwodnice samochodowe, tramwaje wodne, ciągi rowerowe, piesze i połączenia lotnicze. Zrównoważoność miejskich rozwiązań transportowych zawsze jest łączona ze stosowaniem coraz czystszych źródeł napędu transportu oraz sąsiedztwem miejsc przesiadkowych. Obecnie najważniejszym kryterium sprawności ruchu w miastach jest bezpieczeństwo z uwzględnieniem sytuacji skrajnych jakimi są akty terrorystyczne.

Tweet