Poziom intensywności zderzenia mówi nam tylko o tym czy samochód testowy "zahaczy" sie o bariere czy nie. Mierzone jest tutaj jedynie przyspieszenie i opóźnienie głów pasażerów co oczywiście ma wpływ na to czy podczas gwałtownego zatrzymania pojazdu podróżujący nim ludzie przeżyją.
Te test nie bada jednak tego jak głęboko w pojazd wbije się bariera. Gdy bariera ma małą szerokość pracującą to nie ugina sie a energia pojazdu powoduje jego większe uszkodzenia.
Jeżeli bariera nie ugnie się o 30 cm to o ile więcej "wgniecie się" pojazd ? Spójrz siedząc za kierownicą jaki te kilkadziesiąt centymetrów będzie miało wpływ na uszkodzenia ciała kierowcy a przestaniesz sie pewnie upierać przy stosowaniu barier o małych szerokościach pracujących.

ASi czyli wskaźnik intensywności przysp. nie mówi nam o zahaczaniu tylko o przyspieszeniach.
Nie mierzy się przyspieszeń głów tylko przyspieszenia w środku ciężkości pojazdu.
Te centymetry o których piszesz to Twoje subiektywne odczucia. ASI decyduje, czy bariera jest bezpieczna czy nie. Po to powstały te wskaźniki bezpieczeństwa.

Musisz nieco wiecej postudiować te testy. A co to jest VCDI?

do Arka, kto produkuje H2W2A?

Przepraszam, pomyłka z mojej strony. Chodziło mi o barierę H1W2A, którą produkuje VIZA (system Super-Rail ES/1.0).

Troche fizyki. Przyspieszenia w pojezdzie wynikaja z dzialajacych na pojazd sil. Jesli ASI jest male to i sily dzialajace na pojazd sa male. Jesli sily oddzialywania samochod-bariera sa male to i deformacje pojazdu beda male.
Wiekszosc "fachowcow" od barier troche przecenia szerokosc pracujaca. Polecam popatrzec na skladowa predkosci normalna do bariery, ktora przy 100 km/h wynosi tylko 34 km/h a to ta skladowa powoduje deformacje bariery. Tak wiec bez przesady z tym VCDI jak ASI jest male.