Potrzeba coraz szybszego, wygodniejszego i bezpieczniejszego przemieszczania się ludzi i przewożenia towarów prowadzi do rozbudowy sieci dróg szybkiego ruchu. Na całym świecie powstają nowe autostrady, drogi szybkiego ruchu i szybkobieżne linie kolejowe. Nowobudowane ciągi komunikacyjne dzielą w sposób trwały naturalne układy przyrodnicze na wiele mniejszych, wyizolowanych obszarów, stając się samoistną barierą nie do przebycia dla zwierząt. [1, 2, 5, 6]
W tych obszarach znajduje swoje siedliska okoliczna zwierzyna, a użytki zielone są miejscem gniazdowania ptaków związanych z danym typem siedlisk. Duże gatunki zwierząt, np. sarny, jelenie i dziki, podejmują w ciągu roku sezonowe wędrówki związane przede wszystkim ze zdobywaniem pokarmu i okresem rozrodczym. W trakcie trwania sezonowych wędrówek, jak również w trakcie okresu polowań na te zwierzęta, przemieszczają się one na znaczne odległości, wynoszące nierzadko nawet kilkanaście lub kilkadziesiąt kilometrów. Z reguły na obszarze budowanej drogi o długości kilkuset kilometrów może bytować do kilku tysięcy egzemplarzy zwierzyny łownej. Dla tej właśnie zwierzyny budowana droga może stanowić barierę ekologiczną i będzie oddziaływała na ich bytowanie, prowadząc do fragmentacji siedlisk.
Dzikie zwierzęta cyklicznie zmieniają miejsca swojego pobytu w poszukiwaniu żerowisk i wodopojów, schronienia i terenów rozrodu. Tradycyjnie migrują pomiędzy obszarami pobytu letniego i zimowego. Arterie komunikacyjne przerywając ścieżki migracyjne, tworzą „sztuczne wyspy”, na których zwierzęta mnożą się między sobą. Brak możliwości wymiany genetycznej między lokalnymi populacjami w konsekwencji prowadzi do ich degeneracji, drastycznego spadku liczebności, a nawet stopniowego wymierania. [3]
Budowa tras komunikacyjnych oznacza również znaczną ingerencję w środowisko zwierząt spowodowaną hałasem, wibracjami, światłem o dużym natężeniu, wzrokowym kontaktem z nieznanymi obiektami. Zdezorientowane i przerażone zwierzęta bardzo często giną w wypadkach drogowych. Temu mają przeciwdziałać specjalne przejścia, pozwalające im bezpiecznie przekraczać drogi o natężonym ruchu. [2, 5 i 6]
Lokalizacja mostu zielonego lub krajobrazowego względem istniejących ciągów drogowych
Przy projektowaniu mostu zielonego czy krajobrazowego potrzebna jest wnikliwa analiza warunków środowiskowych, przede wszystkim dotyczących ścieżek migracyjnych zwierząt w rozpatrywanej okolicy. Potrzebne są analizy służby leśnej i wykaz ewentualnych gatunków zwierząt mogących skorzystać z budowanego obiektu. Od rodzaju zwierząt zależy, bowiem typ projektowanego przejścia, zgodnie z wytycznymi [4]. Również ważne są możliwości inwestora, z uwagi na to, że trzeba podjąć decyzję o typie przejścia, czyli budowie mostu zielonego czy krajobrazowego.
Jednak także bardzo potrzebna jest szczegółowa analiza dotycząca lokalizacji i warunków ruchu na pobliskich drogach lokalnych i przede wszystkim drogach gruntowych, znajdujących się w pobliżu planowanego przejścia dla zwierząt. Związane jest to z założeniami techniczno-ekonomicznymi, gdyż czasami zachodzi potrzeba zaprojektowania mostów zespolonych, tzn. takich, które na swojej szerokości zawierają także drogę gruntową. Zgodnie z przeprowadzonymi analizami, jeśli natężenie ruchu na drodze, która będzie się znajdować na moście zespolonym, jest większe niż 150 P/24h, to z tego przejścia zwierzęta będą korzystać sporadycznie lub wcale [1, 4].
Fot. 1. Most zielony zespolony z drogą gruntową - Fahrenholz, autostrada A20 |
Fot. 2. Most zielony zespolony z drogą lokalną o nawierzchni asfaltowej - Golm, autostrada A20 |
Następnym aspektem bardzo ważnym jest, przy wyborze lokalizacji mostu zielonego czy krajobrazowego, żeby w pobliżu planowanego przejścia były także przejazdy drogowe, nad lub pod planowaną autostradą czy drogą szybkiego ruchu, w ciągu okolicznych dróg lokalnych. Przy dobrze zaplanowanej lokalizacji zapewni się, że nie wyniknie potrzeba korzystania przez pojazdy uprzywilejowane (np. straż pożarną) lub prywatne z danego przejścia dla zwierząt w sytuacji kryzysowej. [6]
Kolejnym bardzo ważnym czynnikiem jest niweleta projektowanej autostrady czy drogi szybkiego ruchu [1]. Zaprojektowanie nowej drogi po terenie i wynoszenie ponad nią mostu zielonego lub krajobrazowego mija się z celem. Na takim przejściu nie wyciszy się odpowiednio hałasu drogowego, a ponadto zwierzęta będą zmuszone do wspinania się ponad drogę na wysokość, co najmniej 7 m lub więcej, mając przed sobą widok tylko nieba.
Fot. 6. Przykładowe mosty PZ 51 i PZ 52 wybudowane nad polską autostradą A4 (droga na wysokości terenu) |
Analiza wytłumienia hałasu drogowego na wybudowanych nad autostradą A20 mostów zielonych i krajobrazowych, wykazała, że zaprojektowanie autostrady w krótkich i niewielkich wykopach o głębokości do 3-4 m wraz z niewielkim wyniesieniem planowanego przejścia ponad drogę wytłumia znacznie hałas drogowy, ale jest on jednak przynajmniej dla człowieka mocno słyszalny. [5]
Dopiero, gdy na skarpach wykopu posadzone są gęste krzaki, a na przyczółkach mostu i w obszarze naprowadzeń zastosowane są wały ziemne, osiąga się bardzo dobre efekty w obniżeniu poziomu hałasu drogowego na odcinku przejścia dla zwierząt. Dodatkowe efekty obniżenia hałasu drogowego osiągnięto, gdy z ziemi uzyskanej z wykopów ułożono na dojazdach planowanego przejścia na terenie ponad wykopem niewysokie wały ziemne.
Połączenie w planowaniu lokalizacji planowanych górnych przejść dla zwierząt, z wymienionych powyżej czynników daje znakomite efekty w użytkowaniu danego przejścia przez zwierzęta.
Fot. 14. Wały ziemne na moście zielonym zespolonym Glasin |
Fot. 15. Wały ziemne na moście krajobrazowym Barnekow |
W celu ochrony przejścia dla zwierząt przed użytkownikami, dla których obiekt nie jest przeznaczony, powinno się układać szereg głazów kamiennych utrudniających możliwość przejazdu [6 i 7]. Odległość pomiędzy głazami powinna być mniejsza niż szerokość samochodu osobowego. W celu uniemożliwienia przejazdu motocyklistom należy na przemian układać grupy głazów i zakładać zagajniki.
W początkowym okresie czasu eksploatacji przejścia zagajniki, w których posadzone są niskopienne drzewka i krzewy owocowe, warto ogradzać siatkami ochronnymi. Można to wykorzystać i układać głazy duże o wysokości ponad 1 m na przemian z mniejszymi głazami wysokości ok. 0,5-0,6 m oraz ogrodzonymi zagajnikami. Takie rozmieszczenie głazów i zagajników utrudnia skutecznie motocyklistom tworzenie ścieżek przejazdowych na przejściach dla zwierząt. Mniejsze głazy szybko zarastają trawą, powodując utrudnienia dla motocyklistów w jeździe slalomem.
Głazy można w zależności od szerokości przejścia układać równolegle do osi drogi (rys. 2. oznaczenie 9) lub po krzywej (rys. 2. oznaczenie 10).
Fot. 16. Szereg głazów ułożonych po linii prostej lub krzywoliniowo |
dr hab. inż. Alicja Sołowczuk
Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny
Wydział Budownictwa i Architektury
Katedra Dróg, Mostów i Materiałów Budowlanych