Koncepcja poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska dla drogi krajowej nr 94 na odcinku od granicy m. Olkusz do m. Jerzmanowice została wykonana na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Krakowie.
Opracowanie wykonano na podstawie Koncepcji Wspomagania Zarządzania Drogami (KWZD), tworzonej przez BEiPBK „EKKOM” oraz Royal Haskoning z Holandii (audytor rozwiązań brd). Celem KWZD jest stworzenie standardów i typowych rozwiązań w zakresie projektowania i wykonawstwa infrastruktury drogowej.

W koncepcji zawarto ideę kompleksowego podejścia do problemu brd i ochrony środowiska. Na podstawie dostępnych materiałów, wizji w terenie, inwentaryzacji, konsultacji społecznych wykonano analizę niezbędnych zmian, koncepcję możliwych rozwiązań wariantowych oraz monitoringu tego odcinka drogi zarówno w zakresie podniesienia bezpieczeństwa ruchu drogowego wszystkich jego uczestników, jak też ochrony środowiska.

Stan istniejący

Odcinek drogi krajowej nr 94 znajduje się w województwie małopolskim, obejmuje powiaty olkuski i krakowski, gminy Olkusz i Jerzmanowice–Przeginia oraz przebiega przez obszary zabudowane wsi: Sieniczno, Kogutek, Zederman, Przeginia, Gotkowice i Jerzmanowice. W otoczeniu odcinka występują także tereny leśne i rolnicze. W sąsiedztwie drogi są też rejon Ojcowskiego Parku Narodowego i Park Krajobrazowy „Dolinki Krakowskie”.

W ramach inwentaryzacji stanu istniejącego wykonano wizje w terenie, dokumentację fotograficzną i wideo oraz określono parametry geometrii drogi, elementy organizacji ruchu i urządzeń brd, stan środowiska wraz z zagospodarowaniem otoczenia. Wykonano pomiary i analizy ruchu, analizę danych o wypadkach, pomiary prędkości pojazdów oraz poziomu hałasu.

Inwentaryzacja geometrii drogi krajowej nr 94

Dane w zakresie geometrii analizowanego odcinka drogi krajowej nr 94:
- długość odcinka – 12,4 km,
- przekrój: droga jednojezdniowa, dwukierunkowa, dwupasowa,
- typowe szerokości elementów przekroju w obszarze zabudowanym:
jezdnia: 7,5 m do 8 m,
pobocza utwardzone: 2 m,
chodnik (lokalnie): 2 m do 2,5 m,
pobocza gruntowe: 0,75 m do 2,5 m,
- typowe szerokości elementów przekroju poza obszarem zabudowanym:
jezdnia: 7,5 m do 8 m,
pobocza utwardzone: 2 m do 2,5 m,
pobocza gruntowe: 0,5 m do 0,75 m,
- liczba łuków poziomych – 20 (350 m < R < 2000 m),
- dł. odc. w terenie zabudowanym (Vdop 50/60 km/h) – 6,7 km (54%),
- dł. odc. w terenie zabudowanym (Vdop 90 km/h) – 1,5 km (12%),
- dł. odc. poza terenem zabudowanym (Vdop 90 km/h) – 4,2 km (34%).

Warto zwrócić uwagę na duży procent odcinka przebiegającego przez obszar zabudowany.

Organizacja ruchu i urządzenia brd

Na analizowanym odcinku drogi krajowej występuje standardowe oznakowanie poziome oraz pionowe dla skrzyżowań (znaki z kategorii A).

W ciągu tego odcinka zlokalizowanych jest 20 łuków poziomych, w większości oznakowanych znakami A-1, A-2, A-3 lub A-4. Na analizowanym odcinku nie występują łuki oznakowane jako niebezpieczne (przy pomocy tablic prowadzących U-3a – U-3d). Analiza łuków poziomych wg wytycznych Programu Poprawy Bezpieczeństwa „SAFESTAR” wykazała, że żaden z łuków poziomych nie kwalifikuje się do oznakowania jako niebezpieczny.

Na odcinku drogi nr 94 brak jest elementów uspokojenia ruchu np. w postaci wysp azylu dla pieszych (wyjątek: przejście dla pieszych we wsi Kogutek) lub malowanych powierzchni wyłączonych z ruchu i pasów dla pojazdów skręcających w lewo. Lokalnie w miejscach niebezpiecznych zastosowano znaki B-33 ograniczające prędkość do 50 lub 70 km/h oraz znaki B-25 „zakaz wyprzedzania”.

Natężenie ruchu w stanie istniejącym

Dla weryfikacji prognozy ruchu z pomiaru GPR 2000 wykonano dla tego odcinka drogi pomiar 24-godzinny w przekroju pomiarowym w Przegini. Natężenie ruchu dla przekroju według pomiaru w dniach 19-20 kwietnia 2005 r. wyniosło 13 365 poj./d, a po przeliczeniu na ŚDR (uwzględnienie wpływu dnia tygodnia i miesiąca, kiedy odbywał się pomiar): 12 603 poj./d.

Na podstawie przeprowadzonego pomiaru można stwierdzić, że rozkład kierunkowy jest następujący: 52% pojazdów w kierunku Krakowa, 48% w kierunku Olkusza. Sytuację tę można zaobserwować na podstawie wykresu przedstawiającego zmienność natężenia ruchu w okresie pomiaru (rys. 1).

Bardzo istotnym zagadnieniem w okresie przeprowadzania pomiaru było bardzo duże natężenie ruchu ciężarowego związane z koniecznością odpłatności za przejazd autostradą. Wówczas kierowcy chcąc uniknąć ponoszenia dodatkowych kosztów omijali autostradę korzystając z drogi krajowej nr 94, która zapewniała bardziej korzystne przeprowadzenie ruchu przez zatłoczone drogi aglomeracji górnośląskiej. O wielkości potoków samochodów ciężarowych i ich uciążliwości dla środowiska świadczy poniższy wykres (rys. 2)

Natężenie ruchu w okresie prognozowanym

Analizy zmian natężenia ruchu na drodze krajowej nr 94 dokonano na podstawie przeprowadzonych w dniach 19-20 kwietnia 2005 r. całodobowych pomiarów ruchu, które zostały wcześniej szczegółowo opisane. W analizach ruchowych wykorzystano także wyniki pomiaru ruchu GPR 2000 i obliczonej na jego podstawie prognozę na okres 20. lat wykonanej przez Transprojekt–Warszawa.

W pierwszym etapie badań przeanalizowano zmiany w obciążeniu ruchem wskutek zniesienia poboru opłat za przejazd samochodów ciężarowych po autostradzie A4. Założono, że udział drogi nr 94 w przejmowaniu ruchu ciężarowego spośród głównych tras łączących Kraków ze Śląskiem (a więc także autostrada A4 i drogi krajowej nr 79) będzie taki sam jak w roku 2000, kiedy to autostrada A4 na odcinku Kraków – Katowice była jeszcze bezpłatna. Dodatkowo ze względu na wydłużenie autostrady A4 do wschodnich obrzeży Gliwic (obecnie przejazd na odcinku Katowice – Gliwice uległ znaczącemu skróceniu) zastosowano dodatkowy współczynnik zmniejszający ten udział i wynoszący 0,9. Założono przy tym, że rozkład ruchu w ciągu doby nie zmieni się, oraz że ruch pozostałych kategorii pojazdów pozostanie bez zmian.

Prawidłowość powyższych założeń potwierdzają pomiary natężenia ruchu przeprowadzone w dniach 11-12 października 2005 r. Wówczas to od ponad miesiąca zniesiona została odpłatność za przejazd samochodów ciężarowych posiadających odpowiednie winiety i jest to okres potrzebny na zmianę przyzwyczajeń kierowców. Wyniki wspomnianych pomiarów oraz tych przeprowadzonych w kwietniu 2005 r. (gdy przejazd autostradą A4 był odpłatny dla ciężarówek) zostały zestawione w tabl. 1.

Analizując powyższe zestawienie można łatwo stwierdzić, że zniesienie odpłatności za przejazd autostradą A4 dla samochodów ciężarowych posiadających winiety spowodowało znaczne odciążenie drogi nr 94, na której zaobserwowano zmniejszenie ich potoku z 3075 odnotowanych w kwietniu 2005 r. do 1607 pojazdów zanotowanych w październiku 2005 r. Opisywaną sytuację najlepiej ilustruje poniższy wykres (rys. 3), na którym wyniki pomiarów autorskich pokazano na tle wyników Generalnego Pomiaru Ruchu z 2000 roku i opracowanej na jego podstawie prognozy na rok 2005. Zmienność struktury rodzajowej pokazano na rys. 4.

Jak już wspomniano, a co ilustrują powyższe wykresy największe zmiany zaobserwowano w obciążeniu ruchem ciężarowym. Ma to istotny wpływ na uciążliwość środowiskową ruchu. Skalę zmian w obciążeniu ruchem ciężarowym w wyniku zniesienia odpłatności za przejazd autostradą A4 pojazdów posiadających winiety przedstawia wykres udziału ruchu ciężarowego w całym potoku pojazdów (rys. 5).

Z porównania otrzymanych wyników analiz można wywnioskować o stopniowym zmniejszeniu znaczenia drogi nr 94 dla przenoszenia potoków samochodów ciężarowych. Mimo zniesienia pobierania dodatkowych opłat za przejazd autostradą A4 pewna część ich potoku pozostanie na drodze krajowej nr 94. Będzie ona stanowiła nadal najdogodniejsze połączenie w kierunku północnej części Górnego Śląska (Dąbrowa Górnicza, Będzin) oraz Częstochowy. Autostrada A4 w tych relacjach nie będzie stanowiła dogodnej alternatywy ze względu na konieczność przejazdu przez obszar zwartej zabudowy objęty przeciążeniem ruchu sieci drogowo-ulicznej.

Dane o wypadkach

Na przedmiotowym odcinku drogi krajowej nr 94 od km 300+600 do km 313+000 w 2004 roku zanotowano 22 wypadki drogowe, na skutek których śmierć poniosły 2 osoby, a 37 osób zostało rannych (w tym jedno dziecko). Najczęściej odnotowanymi wypadkami drogowymi w 2004 roku na analizowanym odcinku drogi krajowej nr 94 były zderzenia boczne i zderzenia czołowe pojazdów w ruchu. Natomiast najczęściej powtarzanymi przyczynami tych wypadków drogowych było niedostosowanie prędkości do warunków ruchu oraz nieprawidłowe wyprzedzanie. Dla całego okresu, tj. lat 2001 – 2005 (I kwartał) liczebność wypadków, zabitych i rannych podano w tablicy 2

W tablicy 3 przedstawiono porównanie ilości rodzajów zdarzeń w Polsce, Małopolsce i na analizowanym odcinku w roku 2004. Liczba zderzeń czołowych i tylnych była znacznie większa niż w na pozostałych drogach, co świadczy o potrzebie uzupełnienia elementów dla poprawy warunków włączenia do drogi krajowej.

Dla powiązania rodzaju wypadku z przyczynami jego powstania przedstawiono lokalizację zdarzeń na planie sytuacyjnym (rys.6) wykorzystując opracowane piktogramy oraz różnicując wypadki w poszczególnych latach odpowiednim kolorem.

Pomiar prędkości

Po przeanalizowaniu danych o wypadkach wytypowano miejsca niebezpieczne, w których przeprowadzono pomiary prędkości ruchu z jednoczesnym pomiarem hałasu przy sąsiadujących z drogą budynkach. Wyniki przedstawiono w poniższych zestawieniach wraz z danymi statystycznymi, takimi jak: średnia prędkość, odchylenie standardowe, kwantyl 85%, maksymalne i minimalne prędkości oraz liczebność próby.

Inwentaryzacja elementów odwodnienia, zieleni oraz zagospodarowania przestrzennego i uwarunkowań środowiskowych

Przeprowadzona inwentaryzacja miała na celu określenie uwarunkowań środowiskowych oraz wskazanie potrzeb w zakresie systemu odwodnienia, a także urządzeń ochrony środowiska.

Uwarunkowania środowiskowe określono następująco:

• wody powierzchniowe – brak cieków stałych (tylko okresowe), brak odbiorników zanieczyszczonej wody z drogi,
• ukształtowanie powierzchni – warunkuje wielkość zlewni, duże dysproporcje w powierzchniach,
• krajobraz – mało punktów widokowych, PK „Dolinki Krakowskie”.

 

Podstawowe problemy i zagrożenia brd

Na podstawie przeprowadzonych analiz zidentyfikowano podstawowe problemy i zagrożenia brd występujące na odcinku. Zaprezentowano je poniżej w podziale na kategorie.

Elementy przekroju poprzecznego drogi:

• brak zróżnicowania przekroju w terenie zabudowanym i poza nim,
• zły stan nawierzchni jezdni (koleiny podłużne i poprzeczne) oraz istniejących chodników,
• zbyt szeroki przekrój w obszarach zabudowanych powodem nadmiernej prędkości pojazdów,
• brak segregacji niechronionych uczestników ruchu i pojazdów,
• brak ścieżek rowerowych,
• brak azyli dla pieszych i ciągów pieszych w rejonach zatok autobusowych,
• koncentracja niebezpiecznych manewrów w obszarach zabudowanych – duża liczba zjazdów do posesji,
• wyprzedzanie na długich odcinkach prostych w obszarach zabudowanych,
• brak dodatkowych pasów ruchu na skrzyżowaniach, zbyt duże pochylenia wlotów podporządkowanych.

Elementy organizacji ruchu:

• niewłaściwe oznakowanie poziome wyznaczające braki widoczności,
• nadmierna dostępność dla drogi klasy GP,
• nadmiar informacji dla kierowców (znaki i reklamy),
• mało dostrzegalne oznakowanie przejść dla pieszych oraz brak oświetlenia,
• brak konstrukcji bezpiecznych jako podpór znaków (w tym nad jezdnią).

Elementy zagospodarowania terenu i ochrony środowiska:

• tradycyjne zagospodarowanie terenu – wzdłuż drogi,
• kumulacja zanieczyszczeń,
• brak urządzeń ochrony akustycznej, większy niż dopuszczalny poziom hałasu w terenach zabudowanych,
• brak urządzeń do odprowadzania i podczyszczania wody,
• brak naturalnych odbiorników.

Koncepcja rozwiązań projektowych

Przyjęto następujące priorytety w ramach działań dla poprawy brd i ochrony środowiska:

• zmniejszenie udziału pojazdów ciężarowych w ruchu,
• ograniczenie prędkości pojazdów na odcinku w powiązaniu ze zróżnicowaniem wartości w terenie zabudowanym i poza nim,
• oddzielenie niechronionych użytkowników ruchu od pojazdów w terenie zabudowanym,
• rozbudowa skrzyżowań oraz zapewnienie bezpiecznej obsługi zjazdów do posesji,
• poprawa bezpieczeństwa pieszych w szczególności dzieci w drodze do i ze szkoły,
• poprawa warunków i bezpieczeństwa ruchu lokalnego,
• uregulowanie systemu odwodnienia i odprowadzenia wód opadowych,
• uzupełnienie zieleni i możliwych do zlokalizowania elementów ochrony przed hałasem.

Założenia generalne do opracowania koncepcji:

• kompleksowość działań w zakresie geometrii, organizacji ruchu, elementów ITS (inteligentnego systemu transportu), odwodnienia, zieleni oraz ochrony środowiska,
• zastosowanie standaryzowanych elementów do kształtowania prawidłowych i funkcjonalnych rozwiązań w tym przekroju dla jego czytelnego postrzegania w zależności od sposobu zagospodarowania - teren zabudowany/niezabudowany,
• kształtowanie/sterowanie prędkością za pomocą geometrii przekroju, środkami organizacji ruchu w tym oznakowaniem zmiennej treści wraz z zastosowaniem inteligentnego monitoringu/nadzoru,
• rozwiązanie problemów odwodnienia i ograniczenie oddziaływań na środowisko poprzez powiązanie z działaniami w zakresie geometrii i organizacji ruchu (brd).

W celu wdrożenia koncepcji projektowych zastosowano rozwiązania wypracowane przez BEiPBK „EKKOM” na bazie elementów oznakowania i Inteligentnego Systemu Transportu firm „WIMED” i „TRAX Elektronik” oraz przy współpracy z holenderską firmą Royal Haskoning w zakresie audytu brd.

Proponowane standardowe rozwiązania brd

Zmiany w geometrii przekroju jezdni

Założenie:

• 4 standardy przebudowy przekroju na obszarze zabudowanym,
• standardowy przekrój poza obszarami zabudowanymi.

Cele:

• ograniczenie prędkości poprzez maksymalne dopuszczalne zwężenie szerokości pasów ruchu (fizyczne i optyczne),
• oddzielenie ruchu pieszego od zmotoryzowanego,
• ograniczenie wyprzedzania,
• ułatwienie zjazdów do posesji,
• wyraźne wyodrębnienie obszaru zabudowanego,
• poprawa bezpieczeństwa wszystkich użytkowników (np. oświetlenie).

 

Na całym analizowanym odcinku drogi krajowej nr 94 zaproponowano wydzielenie stref poruszania się pieszych i oddzielenie ich barierami od jezdni w rejonie skrzyżowań. W chwili obecnej ruch ten odbywa się głównie po poboczach utwardzonych (rzadziej po lokalnie istniejących jednostronnych chodnikach), częściowo jednak przenosi się na jezdnię. Spowodowane to jest brakiem wystarczającej ilości chodników i złym stanem technicznym poboczy. Na początkowym fragmencie odcinka zaproponowano również wydzieloną ścieżkę rowerową.

Bramy do miejscowości

Zaproponowano zlokalizowanie bram wjazdowych do miejscowości i przedstawiono kilka ich wariantów.

Założenie:

• 4 standardy geometryczne rozwiązania bram wjazdowych do miejscowości,
• 3 standardy oznakowania bram,
• propozycje nietypowych tablic powitalnych.

Cele:

• wyraźne wyodrębnienie obszaru zabudowanego,
• ograniczenie prędkości przed wjazdem do obszaru zabudowanego poprzez: fizyczne zwężenie jezdni, wyraźną zmianę zagospodarowania otoczenia i przekroju, niestandardowe oznakowanie, odpowiednie ukształtowanie zieleni,
• zwiększenie uwagi kierujących na potencjalną obecność pieszych, dzieci, rowerzystów, itp.

Przykładowe rozwiązania geometrii bram wjazdowych do miejscowości przedstawiono na rys. 15, natomiast przykładowe oznakowanie pionowe zawiera rys. 16.

Przejścia dla pieszych

Założenie:

• 4 standardy przejść w zależności od zastosowanego standardu przekroju poprzecznego,
• 5 standardów oznakowania przejść dla pieszych.

Cele:

• ograniczenie prędkości bezpośrednio przed przejściem,
• szczególny nacisk na ochronę dzieci (rejony szkół, kościołów),
• inteligentne sterowanie oznakowaniem ostrzegawczym.

 

Skrzyżowania

Na całym odcinku zaproponowano przebudowę trzech skrzyżowań na małe ronda oraz przedstawiono dwa standardy przebudowy skrzyżowań: trój- i czterowlotowych.

Główne cele to:

• poprawa bezpieczeństwa (ograniczenie zderzeń bocznych i najechań z tyłu),
• uspokojenie ruchu (ronda),
• poprawa płynności ruchu,
• poprawa komfortu wyjazdu z dróg podporządkowanych.

Inne elementy infrastruktury drogowej

Przykładowe elementy zwiększające przepustowość drogi zaprezentowano poniżej. Zastosowano je w celu podniesienia płynności potoku ruchu oraz dla poprawy warunków jazdy pojazdów osobowych na odcinkach poza terenem zabudowanym.

Założenia i elementy:

• pas do wyprzedzania na odcinku Przeginia – Gotkowice,
• dodatkowy pas dla pojazdów ciężarowych wraz ze stanowiskiem kontroli pojazdów,
• niekonwencjonalne oznakowanie łuków poziomych,
• pasy postojowe.

Cele:

• poprawa bezpieczeństwa (ograniczenie zderzeń czołowych, wywróceń pojazdów, itp.),
• poprawa płynności ruchu na drodze nr 94,
• ograniczenie niszczącego wpływu pojazdów ciężkich na nawierzchnię.

Pas do wyprzedzania

Na tym odcinku drogi udało się zastosować pas do wyprzedzania o normatywnej długości na odcinku pomiędzy Przeginią a Gotkowicami. Dzięki zaprojektowaniu nowego skrzyżowania z drogami gminnymi udało się w rejonie pasa do wyprzedzania zamknąć zjazdy do posesji obsługiwanych z drogi gminnej równoległej do odcinka drogi nr 94. Dla przedstawionego pasa należy w dalszym etapie wykonać projekt organizacji ruchu zgodny z rozporządzeniem. Przeciwne kierunki ruchu należy rozdzielić linią podwójną ciągłą P-4. Niedopuszczalne jest na odcinku z pasem do wyprzedzania zezwolenie na lewoskręty.

Pas dla pojazdów ciężarowych

Pas dodatkowy dla pojazdów ciężkich i rolniczych ma za zadanie zniechęcić kierujących tymi pojazdami (na trasach tranzytowych przebiegających przez drogę krajową nr 94) do przejazdu po przedmiotowym odcinku. Pas ten przejmuje na siebie ruch tych pojazdów, dodatkowo umożliwia kontrolę pojazdów ciężkich przez stosowne służby (ITD, Policja, Służba Celna). Znaki zmiennej treści zastosowane przed pasem dodatkowym, umożliwiają w krytycznych momentach przepuszczenie całego potoku ruchu na wprost.

Oznakowanie poziome i pionowe

W zakresie oznakowania zalecono zastosowanie oznakowania poziomego grubowarstwowego. Linię krawędziową prawą oraz powierzchnie wyłączone z ruchu zaleca się wykonać jako wibroakustyczne.

Nowe znaki pionowe należy ustawić w odległości określonej w rozporządzeniu, ale nie dalej niż 3 m od krawędzi jezdni. Oznakowanie pionowe zaleca się wykonać z folii min. II generacji. Tło lica dla niektórych znaków pionowych należy wykonywać z folii fluorescencyjnej w kolorze żółto – zielonym.

Urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego

Założenie:

• wymiana konstrukcji wsporczych urządzeń brd na bezpieczne,
• zastosowanie barier chwytających typu „VEH-CAT”,
• zastosowanie poduszek zderzeniowych na barierach tradycyjnych,
• zastosowanie aktywnych PEO,
• zastosowanie znaków aktywnych / podświetlanych / z folii odblaskowej.

Cele:

• poprawa bezpieczeństwa,
• poprawa płynności ruchu,
• ograniczenie skutków wypadków i kolizji drogowych.

Oświetlenie

Proponuje się wykonanie oświetlenia ulicznego na wszystkich odcinkach, gdzie zaprojektowane będą chodniki oraz w rejonach bram wjazdowych do miejscowości. Dodatkowo nad przejściami dla pieszych zaleca się umieszczenie na bezpiecznych konstrukcjach wsporczych elementów oświetlających ich powierzchnie oraz powierzchnie na chodnikach - lampy asymetryczne.

Dodatkowe wyposażenie drogi - stacje pogodowe, stacja ważenia pojazdów

Schemat działania stacji pogodowej przedstawiono na poniższym rysunku.

Parametry stacji (dynamicznego) ważenia pojazdów:

• zakres ważenia – 0.5 – 20 t/oś,
• zakres prędkości – 5 – 200 km/h,
• możliwość monitoringu do 8 pasów,
• wysoki średni czas pomiędzy usterką,
• możliwość wykorzystania energii słonecznej do zasilania.

Proponowane rozwiązania odwodnienia

Kanalizacja deszczowa

W związku z proponowanym przekrojem drogi i wprowadzeniem chodników w obszarach zabudowanych przewiduje się wykonanie systemu kanalizacji deszczowej, na który będą się składać: studzienki ściekowe z wpustami ulicznymi, studnie rewizyjne, kanały deszczowe różnych średnic wynikających z szczegółowego wymiarowania oraz studnie wpadowe.

Ścieki prefabrykowane

Na odcinkach przejść przez miejscowości oraz na wybranych odcinkach poza zabudową przewiduje się lokalizację ścieków prefabrykowanych od strony napływu wód z terenu przyległego do drogi i odprowadzenie ich do kanalizacji deszczowej.

Przepusty

W związku z poszerzeniami przekroju poprzecznego na większej części odcinka występuje konieczność przedłużenia istniejących przepustów oraz wykonania nowych ścianek czołowych w powiązaniu z elementami kanalizacji deszczowej i systemem podczyszczania wód przed ich odprowadzeniem.

Odprowadzenie wód opadowych

Przewidziano trzy sposoby odprowadzania wód opadowych, które zostały omówione poniżej.
Poletko infiltracyjne wprowadzane w większych zlewniach, przy ograniczonej dyspozycji terenu. Dzięki zastosowaniu złoża żwirowego ułatwione zostanie rozprowadzenie wody.

Staw infiltracyjny będzie odbierał podczyszczone wody i filtrował je w głąb. Wprowadzona zieleń będzie spełniała dwie funkcje: krajobrazowo-estetyczną i wtórnie podczyszczającą. Zastosowany w dużych zlewniach.

Rów chłonny wprowadzany w małych zlewniach, przy ograniczonej dyspozycji przestrzennej. Funkcja jak w poletkach infiltracyjnych.

Proponowane rozwiązania ochrony przed hałasem

W ramach prac nad niniejszym projektem wykonano pomiary hałasu oraz towarzyszące im pomiary ruchu i prędkości.

Lokalizację punktów pomiaru hałasu oraz przekrojów pomiaru prędkości wraz z pomierzonymi wartościami przedstawiono w części rysunkowej. Wyniki pomiarów, które wykonywano w porze dnia zawierają się pomiędzy wielkością 58.5 dB a 74 dB.

Przebudowa analizowanego odcinka, czyli poprawienie jakości nawierzchni skutkować będzie mniejszą emisją hałasu powstającego na styku opona – nawierzchnia. Dodatkowo wprowadzenie trwałych elementów uspokojenia ruchu przyczyni się do ograniczenia prędkości, zwłaszcza w obszarach zabudowanych (50 km/h – pora dnia, 60 km/h – pora nocy). Zakłada się, że poprawa nawierzchni w połączeniu ze zmniejszeniem się prędkości pojazdów może spowodować ograniczenie emisji hałasu nawet powyżej 3 dB.

Kolejnym rozwiązaniem projektowymi, które może przyczynić się do obniżenia hałasu jest przebudowa skrzyżowań zwykłych na ronda. W ramach niniejszego projektu przewidziano 3 takie przebudowy.

Etapowanie zmian i budowy systemu monitoringu i zarządzania ruchem

Poniżej przedstawiono niektóre z elementów wyposażenia mogące wchodzić w skład systemu.

Elementy systemu sterowania:

• istniejące znaki wprowadza się do sieciowego zarządzania drogą,
• aktywne znaki zmiennej treści na bramach wjazdowych,
• aktywne znaki zmiennej treści przed przejściami dla pieszych,
• stacje pogodowe na dwóch niebezpiecznych łukach poziomych,
• stanowisko elektronicznego ważenia pojazdów, rejestracji natężeń ruchu, hałasu (opcja) i zanieczyszczeń powietrza (opcja),
• nadzór video,
• fotoradary.

Założenia do etapowania systemu sterowania ruchem przedstawiono poniżej.

Etap I (obecnie planowane): przebudowa analizowanego odcinka i budowa infrastruktury podstawowej systemu na terenie miejscowości i poza nimi.

Etap II (docelowy): korekty pozostałych odcinków i budowa infrastruktury systemu MiZR na całym odcinku (Kraków - Dąbrowa Górnicza).

Etap III (docelowy dla sieci drogowej GDDKiA Oddział Kraków i innych zarządców): korekty i przebudowy pozostałych odcinków sieci drogowej.

***

Zalety proponowanych rozwiązań:

• rozwiązanie problemów kompleksowo (brd, ochrona środowiska, inne problemy techniczno-funkcjonalne),
• stworzenie trwałego Systemu Monitoringu i Zarządzania Ruchem ratującego życie i chroniącego środowisko,
• stworzenie czytelnego i inteligentnego systemu transportowego pozwalającego na hierarchizację dróg pod względem obciążeń ruchem i planową dystrybucję tego ruchu,
• znaczne oszczędności w zarządzaniu ruchem po uruchomieniu systemu – podejście planowe i celowe,
• „podatność” na finansowanie zewnętrzne w ramach różnych programów,
• pełna zgodność z programem GAMBIT 2005,
• spodziewana akceptacja społeczna.

Kompleksowość podejścia do zagadnienia przebudowy drogi krajowej – jest według standardów holenderskich jedną z najbardziej pożądanych cech dobrze zrealizowanego projektu. Uwzględnienie potrzeb wynikających z inżynierii ruchu, ale także ochrony środowiska czy innych dziedzin traktowanych jako uzupełniająca się całość, przynosi dobre efekty oraz wysoką akceptację społeczną dla inwestycji.

Konsultacje społeczne rozwiązań projektowych stały się jednym z ważniejszych elementów tej koncepcji. Dzięki kompleksowemu i wielowariantowemu podejściu do problematyki brd oraz ochrony środowiska stało się możliwe wybranie rozwiązań społecznie akceptowalnych, a także zgodnych z planami inwestycyjnymi i rozwojowymi poszczególnych jednostek samorządowych, przez których tereny przebiega droga krajowa nr 94.

Według holenderskiej hierarchizacji dróg drogę krajową nr 94 można zaliczyć do kategorii dróg zbiorczych o charakterze wojewódzkim. Najważniejszą funkcją drogi tego typu jest szybki przepływ ruchu samochodowego oraz umożliwienie sprawnej wymiany ruchu z drogami o niższej randze w hierarchizacji. Dopuszczalna prędkość w obszarach zabudowanym wynosi 50 km/h, a poza obszarami zabudowanymi 90 km/h. Przy takich prędkościach ruch wolny (rowerzyści, piesi) powinien być oddzielony od ruchu szybkiego (samochody).

Wyniki audytu wykonanego przez holenderską firmę Royal Haskoning dla potrzeb projektu pokazują słuszność kierunków działań i rozwiązań zaproponowanych w koncepcji i są one spójne z zasadami Trwałego Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego stosowanymi od dawna w Holandii.

 

dr inż. Janusz Bohatkiewicz
mgr inż. Piotr Nowak
mgr inż. Witold Sladkowski
BEiPBK „EKKOM” Sp. z o.o.

dr inż. Mariusz Dudek
(w zakresie prognoz i analiz ruchu)
Katedra Systemów Komunikacyjnych
Politechnika Krakowska