Poprzednia perspektywa finansowa solidnie nadwyrężyła branżę drogową. Nigdy wcześniej nie było tak wielkich pieniędzy na drogi i nigdy poprzednio tyle firm drogowych nie upadło. A jak będzie w nowej perspektywie, która niedawno się zaczęła? O tym właśnie rozmawiali paneliści szóstej edycji Konferencji Infrastruktura Polska, którą 19 lutego zorganizował Executive Club.

Jak wiadomo, inwestycje infrastrukturalne są silnym impulsem rozwojowym dla gospodarki. W Polsce do końca 2014 r. wybudowano ponad 3.100 km autostrad i dróg ekspresowych, a do 2020 r. ma powstać jeszcze 1.770 km. Całość nakładów inwestycyjnych wyniesie ponad 90 mld złotych, z czego ok. 11 mld euro ma pochodzić z funduszy unijnych. Wprowadzono też szereg istotnych ułatwień, które branża odczuła pozytywnie. Zatem zdawałoby się, że wszystko gra. Przedsiębiorstwa drogowe wskazują jednak na szereg problemów, które ujawniły się w poprzedniej perspektywie budżetowej i w dalszym ciągu nie zostały rozwiązane. Są to między innymi:

• wysokie kary – niekiedy irracjonalnie wysokie – za przekroczenia terminów, w połączeniu z nierównym traktowaniem wykonawców i zamawiających pod względem kar;
• pozacenowe kryteria oceny ofert, które okazały się całkowicie iluzoryczne – zamiast 100% cena stanowi 95% lub 90%, a pozostałe kryteria prawie wszyscy oferują identyczne, więc w praktyce cena nadal rządzi;
• niewystarczająca możliwość indeksacji cen ofertowych;
• brak jasnych zasad optymalizacji projektu w przedsięwzięciach typu projektuj-i-buduj;
• modyfikacje procedur FIDIC na niekorzyść wykonawców i brak standardowych wzorców umów;
• przerzucanie większości ryzyk na wykonawcę;
• wciąż bardzo niskie ceny usług, dostaw i robót – jedne z najniższych w Europie.

Dwa ostanie zjawiska są szczególnie niekorzystne, gdyż mała zyskowność kontraktów uniemożliwia firmom inwestowanie w rozwój. A nierówny rozkład ryzyka pomiędzy zamawiającego i wykonawcęw połączeniu z dyktatem najniższej ceny hamuje innowacyjne projekty, gdyż nowatorskie rozwiązania są z reguły droższe i obarczone większym ryzykiem niż tradycyjne. Powoduje to, że zamiast poszukiwać sposobów na bardziej funkcjonalną i tańszą w utrzymaniu infrastrukturę, bezpieczniej jest powielać rozwiązania sprawdzone, choć mogą być przestarzałe. W innych branżach są przykłady innowacyjnych modeli finansowania i organizacji przedsięwzięć w sposób partnerski, ale w drogownictwie raczej niewiele. Jednak i tu możliwe są innowacje, z tym, że wprowadza się je w trochę inny sposób, nie tyle poprzez stymulowanie rynku co raczej w drodze decyzji. Po prostu: w nowym Programie Budowy Dróg Krajowych 810 km dróg zostanie wykonanych w technologii nawierzchni betonowych. I efekt innowacji też zostanie osiągnięty; po prostu jeśli wykonawcy chcą zarobić, to muszą się dostosować.

A relacje zamawiający – wykonawca? Przecież obecny stan prawny umożliwia, i to od dawna,  kształtowanie tych stosunków w sposób cywilizowany, na zasadzie partnerstwa i obustronnych korzyści. I ani teraz ani wcześniej żaden przepis nie nakazywał stosowania ceny jako jedynego czy głównego kryterium, nie zabraniał wypłacania zaliczek itd. Tylko dlaczego zamawiający z tego nie korzystał i nie korzysta? Na to pytanie akurat odpowiedź nie padła. Wprawdzie w związku z nowymi dyrektywami szykuje się kolejna nowelizacja prawa zamówień publicznych (ma zacząć obowiązywać w kwietniu 2016 r.), ale do tego czasu „karty będą już rozdane”, czyli przetargi na projektowanie i budowę będą ogłoszone i rozstrzygnięte. I wiele wskazuje na to, że wystąpi kolejna kumulacja robót w latach 2016-2018. W czasie debat poruszono więcej tematów, można się z nimi zapoznać w informacji Executive Club.

Mimo jak zwykle znakomitej organizacji Konferencji i nastroju optymizmu, jaki panował pośród panelistów, trudno było oprzeć się wrażeniu, że nowa perspektywa finansowa może być dla firm z branży drogowej równie ciężka jak pierwsza.

Krzysztof Jamrozik