Drukuj

Drogi „pod wiatr”Seminarium szkoleniowe „Drogi samorządowe – X lat”, które odbyło się w Regietowie w dniach 20-22 stycznia br., było szczególnym wydarzeniem. Wiązało się ono z jubileuszem dziesięciolecia zarządzania drogami samorządowymi regionu Małopolski. Miniona dekada oznacza w drogownictwie szereg zmian zarówno organizacyjnych, jak też finansowych oraz prawnych. Jak w skrótowej pigułce można ten czas podsumować dla dróg wojewódzkich Małopolski? O małopolskim bilansie rozmawiamy z Grzegorzem Stechem, dyrektorem Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie.

- Dziesięć lat w pigułce? Chyba najlepiej odda to takie stwierdzenie: dziesięć lat równa się ponad dziesięciokrotnemu wzrostowi nakładów na drogi wojewódzkie w Małopolsce. W pierwszych latach - po powołaniu w 1999 roku województwa – nakłady roczne na zarządzaną sieć dróg sięgały zaledwie 40 mln zł. W tym roku mamy na drogi już 440 mln zł. Tak sytuacja wygląda w liczbach. W praktyce oznacza to, że z początkiem samorządu wojewódzkiego posiadaliśmy tylko 15 procent dróg w dobrym stanie, teraz mamy już 60 procent. Ponadto w tym okresie wybudowaliśmy - przy znacznym współudziale samorządów lokalnych - ponad 400 km chodników, czyli na długości od Krakowa aż za Warszawę. Ponadto przebudowaliśmy ponad 30 niebezpiecznych skrzyżowań. Na nich już nie dochodzi do wypadków. W tym też czasie diametralnie obniżył się wskaźnik ofiar śmiertelnych wypadków, mimo wielokrotnego wzrostu natężenia ruchu w stosunku do okresu, kiedy przejęliśmy zarządzanie drogami. Przy tym istotny jest fakt, że na naszych drogach mamy największy średniodobowy ruch w stosunku do innych sieci wojewódzkich w Polsce. Warto również zaznaczyć, że według pięcioletnich cyklów pomiarów natężeń ruchu, mamy największą jego dynamikę wzrostową. Kształtowała się ona na poziome 33-34%. To jest porównywalne do wyników odnotowanych na drogach krajowych.

Do naszej praktyki zarządzania drogami wprowadziliśmy coś, co dotąd nikt na taką skalę nie zrobił, czyli wdrożyliśmy system „zaprojektuj – wybuduj”. Zrobiliśmy to już dziewięć lat temu! Na drogach krajowych ten system stosuje się zaledwie od dwóch lat. Ten system u nas się sprawdza, choć należy zaznaczyć, że jest on bardzo trudny i pracochłonny. Wbrew jednak temu, co powszechnie się twierdzi jest on dużo tańszy i szybszy w stosunku do tradycyjnego.

Do naszej praktyki zarządzania drogami wprowadziliśmy też system współpracy z samorządami lokalnymi. Dzięki niemu co roku z samorządami Grzegorz Stech - dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowiegminnymi i powiatowymi realizujemy średnio 120 zadań, w tym aż 80 projektów inwestycyjnych. Ta współpraca opiera się zarówno na finansowym współudziale, jak też na merytorycznym działaniu. Niesie to pożytek obu stronom. Zyskiem województwa jest scalenie inicjatyw samorządów. Z kolei korzyścią samorządów lokalnych jest podniesienie kwalifikacji ich urzędników, bo przecież kadra naszego zarządu jest bardziej wdrożona i przygotowana do radzenia sobie z dużymi inwestycjami, więc siłą rzeczy te doświadczenia im przekazuje.

Udało nam się również zrobić to, co pod poprzednim zarządcą krajowym tej sieci było niemożliwe, a więc wybudowaliśmy dwa duże mosty przez Wisłę. Ponadto na Dunajcu w ciągu obwodnicy Starego Sącza wybudowaliśmy most, który zdobył tytuł „Dzieła Mostowego Roku 2008”. Stał się najlepszym obiektem w skali wszystkich mostów, w tym tych realizowanych na drogach krajowych. Jest to tytuł nadawany przez Związek Mostowców RP, czyli przez środowisko specjalistów, które doceniło nie tylko jego walory estetyczne, ale przede wszystkich rozwiązania technologiczne.

I co ważne w tym dziesięcioleciu – udało się stworzyć w zarządzie zespół doskonałych fachowców. Zrobiliśmy „mieszankę’, która doskonale się sprawdza, a więc połączyliśmy pracowników posiadających duży staż i doświadczenie z pracownikami młodymi, otwartymi na zdobywanie wiedzy. To sprawdza się doskonale.

Inną ważą sprawą minionych lat jest wypracowania wysokiej pozycji infrastruktury drogowej w strategii rozwoju województwa. W tej chwili już nikt nie rozważa czy opłaca się inwestować w drogi. Są one po prostu filarem tej strategii. Co zatem się udało? Mówiąc w cudzysłowie trzeba stwierdzić, że udało się wygenerować w Małopolsce modę na nakłady drogowe. I ta w zasadzie panuje od początku funkcjonowania samorządu wojewódzkiego, bo przecież nawet kiedy była subwencja drogowa to na drogi wydawało się dużo więcej niż przypisana jej kwota. Dzięki temu teraz w przeliczeniu na kilometr zdecydowanie najwięcej wydajemy na drogi w skali kraju. Choć w porównaniu do innych nie mamy zbyt długiej sieci. Zarządzamy 1 400 kilometrami. Pod względem długości administrowanej sieci stawia nas to na ósmej, może dziewiątej pozycji w kraju. Natomiast w globalnych kwotach wydatkowanych na drogi zajmujemy pierwsze miejsce.

Tym co warte również podkreślić, jest nasza dobra współpraca ze środowiskami naukowymi. Wspólnie z Politechniką Krakowską realizujemy prace z zakresu mostownictwa oraz inżynierii ruchu, co właśnie przełożyło się na poprawę wskaźników bezpieczeństwa. Studenci Politechniki na bazie współpracy z nami piszą prace dyplomowe. Ubiegłoroczna praca zdobyła nawet pierwszą nagrodę w europejskim konkursie.

Ponadto, nasi pracownicy angażują się w działania społeczne i środowiskowe. Grażyna Czopek jest przewodniczącą regionalnego oddziału Związku Mostowców RP, Marta Maj jest przewodniczącą regionalnej struktury Polskiego Kongresu Drogowego, Zofia Schumacher od wielu lat udziela się w pracach struktur Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP.

- W tym miejscu dodam, że również Pan jest zaangażowany w działania społeczne jako wiceprezes Polskiego Kongresu Drogowego, przewodniczący Konwentu Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich oraz zastępca przewodniczącego Rady Portalu Drogowego edroga.pl…  Ale wróćmy do podsumowania dziesięciolecia, do czego okazją stało się seminarium w Regietowie „Drogi samorządowe – X lat”, zorganizowane właśnie we współpracy z PKD i ZM RP. Otóż, okazuje się, że na drogach Małopolski niemożliwe staje się możliwym…

- Właśnie. Takim niemożliwym wydawało się zimowe odśnieżanie wszystkich odcinków dróg wojewódzkich. Rzeczywiście na początku funkcjonowania naszego zarządu nie odśnieżaliśmy najtrudniejszych odcinków, jak na przełęczach Kocierskiej i Krowianki. Kiedyś one były po prostu nieprzejezdne zimą, stawiało się tylko znaki o tym informujące. Teraz udaje się utrzymywać tam przejezdność, choć jest to kosztowne.

Kolejny fakt: mamy już wszystkie drogi kompletnie oznakowane znakami pionowymi i poziomymi.

 


 

- Za tymi wszystkimi przedsięwzięciami dziesięciolecia na pewno stała ogromna determinacja i energia do działania. Ale w tym chyba też nie brakowało sytuacji „pod wiatr”…

- Zarząd Dróg Wojewódzkich powstał z pięciu wcześniej niezależnie funkcjonujących administracji, to jest z: Wojewódzkich Dyrekcji Dróg Miejskich w Nowym Sączu i Tarnowie, oraz z trzech oddziałów dawnej Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. To więc scalenie w nową strukturę nie było proste. Chodziło o to, by pracownicy tych administracji zaczęli współpracować ze sobą w ramach nowej jednostki. Trzeba było też ujednolicić system pracy i wynagrodzeń, dotąd odmienny dla każdej z tych administracji. To rzeczywiście było szalenie trudne organizacyjnie zadanie, tym bardziej, że zaczynaliśmy od tzw. zera. Na stanie mieliśmy wtedy tylko jeden komputer na całą firmę.

W tym też czasie, jako całkowicie nowe samorządy po reformie administracyjnej w 1999 roku, wszystkiego dopiero się uczyliśmy. Dlatego trudność kolejna wiązała się z przekonywaniem samorządu wojewódzkiego, że w drogi warto inwestować. Wówczas powstał trzyletni program modernizacji dróg wojewódzkich, zakładający 15% roczną dynamikę wzrostu nakładów na drogi. Ten program udało się zrealizować, mimo istnienia wielu niewierzących w spełnienie tych zapisów. Właśnie od tego momentu zaczął się proces systematycznego planowania rozwoju sieci dróg wojewódzkich Małopolski. Teraz takie dokumenty są tworzone rutynowo i stanowią integralny załącznik do okresowych strategii rozwoju województwa. Ponadto wprowadzono budżet zadaniowy, czyli system który jeszcze nie wszędzie konsekwentnie działa. Oznacza to, że każde zadanie drogowe ma przypisane sobie środki i one są znaczone, a więc nie mogą być przesuwane na inne cele. To doskonale usprawnia zarządzanie. Mało tego, wdrożyliśmy system informatyczny. Korzystamy więc z nowoczesnych narzędzi informatycznych w zarządzaniu. Nie było to początkowo postrzegane z aprobatą. Nie da się ukryć, że te wdrożenia są kosztowne i nie łatwo przekonać do takich wydatków.

Natomiast co było i nadal pozostaje największą trudnością? To ogromna presja w przygotowaniach i w realizacji zadań inwestycyjnych wynikająca ze stale zmieniającego się prawa. To jest nawet większy problem od kwestii finansowania. W podstawowych aktach prawnych rocznie mamy od 30 do 40 zmian. Taka jest więc skala problemu. Na przykład ostatnim takim aktem piętrzącym trudności jest specustawa, w której zlikwidowano pozwolenie na budowę i decyzję na lokalizację inwestycji, a wprowadzono zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. Dla tych zmian nie dano żadnego okresu przejściowego. Również źle zadziało się w inwestycjach drogowych w związku ze zmianami w przepisach ochrony środowiska. Bez okresu przejściowego wprowadzono takie regulacje, które cofnęły wszystkie dotąd przygotowane zadania do realizacji.

Do sytuacji „pod wiatr” zalicza się też trudna współpraca z innymi zarządcami dróg, przede wszystkim z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Chodzi o skoordynowanie pewnych działań. Teraz będzie budowany odcinek autostrady od Krakowa do Tarnowa. Tu wreszcie dopracowujemy się pewnego modelu współpracy, by nie powtórzyć sytuacji, w której budując 20-30 km autostrady równocześnie niszczy się 300 km dróg samorządowych wykorzystywanych jako szlaki transportu materiałów budowlanych. A tak między innymi stało się podczas budowy odcinka zakopianki Myślenice-Lubień. Wtedy zniszczono 150 km dróg, w tym obiekty mostowe, które do tej pory odbudowujemy. To są skomplikowane problemy i prawdę mówiąc wynikają one z braku odpowiednich uregulowań prawnych, umożliwiających łączenie samorządowych środków budżetowych ze środkami zarządcy krajowego. Dalej, w tej kategorii problemów mieszczą się trudności z realizacją zadań na skrzyżowaniach dróg krajowych z samorządowymi. Ustawodawca nie miał ich świadomości ustanawiając właściwego, nadrzędnego zarządcę drogi. Uniemożliwił więc inwestowanie we włączenia dróg samorządowych w krajowe. Zarządca krajowy nie jest więc jako nadrzędny na skrzyżowaniu zainteresowany sprawą podrzędnej mu drogi wojewódzkiej. A włączający się, na przykład obwodnicą, nie ma żadnych prawnych narzędzi by zrealizować takie połączenie.

Wydaje mi się, że problemem mogącym nawet negatywnie wpłynąć na gospodarkę, jest wyłączenie w specustawie możliwości realizacji inwestycji niedrogowych w pasie drogi. W praktyce oznaczało to budowę zjazdów do stacji benzynowych z poszerzeniami na lewo- i prawoskręty. To też oznaczało zjazdy do centrów handlowych wymagające zmian w geometrii skrzyżowań. Teraz te zadania musi wykonywać zarządca drogi, nie dopuszcza się bowiem partnerstwa publiczno-prywatnego. Nie ma żadnego tytułu prawnego, by za środki podmiotów zainteresowanych dostępem do drogi wykonać takie przebudowy. Trudno też zarządcy drogi przewidzieć, że w ciągu roku do danej drogi będzie potrzeba wykonania kilku włączeń do punktów handlowych, a tym bardziej – zapisać w budżecie środki na realizację takich przedsięwzięć.

Kolejnych prawnych problemów dostarcza prawo zamówień publicznych. Ten akt prawny jest już ogromnie skomplikowany, mało tego - dalej się komplikuje. Oczywiście, jakoś dajemy sobie radę. Dotąd ZDW nie przegrał żadnej sprawy odwoławczej. Niemniej, prawo zamówień publicznych chyba stało się nauką samą w sobie, jakąś odrębną specjalizacją, a nie narzędziem do gospodarniejszego wydatkowania pieniędzy publicznych.

Należy też zauważyć, że ogromnie rozrosła się biurokracja, w tym przede wszystkim w zadaniach finansowanych z funduszy europejskich. Podam, że wniosek na średnie zadanie inwestycyjne to dokumentacja o objętości porównywalnej do wielkości średniego biurka. Dokument ZRID wcześniej miał kilka stron, teraz jest już książeczką. Mówiąc dalej obrazowo: w tej chwili oferentowi telefonicznie podajemy liczbę kilogramów dokumentacji, by wiedział jakim samochodem ma przyjechać po jej odbiór. Wraz z tym procesem biurokratyzacji znacznie rozbudowała się kadra do obsługi finansowej zadań finansowanych z funduszy europejskich, szczególnie teraz po zmianach ustawy o finansach publicznych. Niestety, procedury prowadzone w oparciu o tak skomplikowany system wydłużają w czasie przygotowanie projektu. Trudno z kolei przekonać urzędników wydziału architektury, by się nie rozdrabniali w sprawdzaniu wniosków. Literalnie interpretując przepisy prawa powinni sprawdzać tylko czy wnioski są kompletne, a więc ich zgodność co do sztuki w dokumentacji. Ale pod pojęciem „kompletność” można też rozumieć konieczność sprawdzenia zapisów każdego dokumentu, na przykład oświadczeń czy załączników. Tak więc czynią i siłą rzeczy musi to trwać. Niestety, nie widać szans na uproszczenie wniosków, procedur, postępowań…

- Jednak - mimo zawieruch organizacyjnych i prawnych – drogowy bilans wypada doskonale, czego dowodem jest przyznany Panu przez Sejmik Województwa medal „Zasłużony dla Małopolski”. Co w takim razie w tym dziesięcioleciu pracy zawodowej w małopolskim drogownictwie stanowi dla Pana szczególną satysfakcję?

- Satysfakcja wyraża się tym, że cały czas chce mi się pracować dla dróg. Ta satysfakcja ma swoje ukorzenienie w naszych partnerach, jakimi są samorządy lokalne. Tam wywiązały się więzi koleżeńskie, co ma niebagatelne znaczenie dla dobrej współpracy. Ta satysfakcja to też świadomość, że pracownicy ZDW nie zwalniają się. Nie mamy najwyższych zarobków, więc jest jakiś inny czynnik, który ich tu trzyma… To chyba dobra atmosfera pracy.

Satysfakcję odnajduję w tym, że z radnymi i zarządem województwa rozmawia się merytorycznie o drogach. Udaje się uniknąć upolitycznienia w decyzjach dotyczących zadań drogowych. A poza tym, widzę efekty mojej pracy. Są przecież dziedziny, w których efekt pracy gdzieś się rozpływa. Tu natomiast wiem, że postawiony most widać i będzie on co najmniej przez pięćdziesiąt lat wyglądał tak jak teraz, podobnie droga – też te dwadzieścia lat będzie dowodem tego co dzisiaj się zrobiło…

- Dziękuję za rozmowę.

Agnieszka Serbeńska