Dyrektywa 2002/49/WE, odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku, obowiązuje od połowy lipca 2002 roku. Przyniosła ona istotne zmiany metodyczne. – Te metody, jak i cała dyrektywa, były skierowane na działania z mapą akustyczną, później programem ochrony środowiska, raportem oddziaływania na środowisko – poinformował dr inż. Radosław Kucharski, kierownik Zakładu Akustyki Środowiska w Instytucie Ochrony Środowiska. – W tym celu w skali unijnej zostały one ujednolicone i w Polsce stały się czymś w rodzaju metod referencyjnych.

W treści dyrektywy zapisano, że jej załączniki powinny być dostosowywane do postępu naukowo-technicznego.

- Prace nad zmianą tych załączników rozpoczęły się niemal natychmiast, jeszcze przed pierwszymi mapami akustycznymi, które były wykonywane w 2007 roku – powiedział Kucharski. – Trwały dość długo, bo do roku 2015.

Opracowywane są też metody oceny hałasu z punktu widzenia wpływu na zdrowie człowieka.

Wcześniej każde państwo członkowskie mogło sobie wybrać dowolne metody oceny hałasu i dostosować do odpowiednich wskaźników lub wykorzystać te zaproponowane przez dyrektywę. W 2015 roku wprowadzono metody ujednolicone w całej Europie, które nazwano CNOSSOS. W tym roku prawdopodobnie zaczną obowiązywać również w Polsce.

Komisja Europejska przyspieszyła prace nad ujednoliconymi metodami ze względu na stwierdzone duże rozbieżności. KE zbiera informacje na temat map akustycznych ze wszystkich krajów UE. W 2014 roku Agencja Ochrony Środowiska wydała publikację „Noise In Europe”, w której stwierdzono bardzo duże luki. Kompletność sprawozdawczości dotyczącej dróg oceniono na 94% w 2007, ale już w 2012 zaledwie na 62%. Podobnie sprawa wygląda na kolei i w lotnictwie.

Opracowano więc doraźną metodę, aby ujednolicić obraz stanu akustycznego w skali europejskiej. Stwierdzono, że różne metody stosowane przez poszczególne państwa nie prowadzą do celu.

- Zabrano się zdecydowanie za to, żeby były wspólne metody, nie mówiąc o dyscyplinie sprawozdawczości, a także za możliwość poszerzenia sposobów oceny klimatu akustycznego również o pewne aspekty zdrowotne – powiedział dr inż. Kucharski.

Dyrektywa nie ma charakteru ustawodawczego, nie wprowadza nowych procedur, zmienia jedynie załączniki. W maju 2015 roku została ona uchwalona. Opisano w niej algorytmy prognozowania hałasu drogowego, kolejowego, lotniczego i przemysłowego oraz oceny liczby osób w budynkach mieszkalnych.

- Jeśli chodzi o hałas drogowy to wszystkie obliczenia mają być prowadzone w pasmach częstotliwości – powiedział dr Kucharski. – Oznacza to odejście od dB (A). Wszystkie dane mają być zbierane w pasmach częstotliwości oktawowych. Tylko dla kolei wprowadzono pasma tercjowe.

Zamiast dotychczasowych dwóch kategorii pojazdów, ciężkich i lekkich, dyrektywa rozróżnia ich już pięć. Każda z nich ma przypisaną sobie prędkość, co wpływa na obliczenia poziomu dźwięku. W przypadku pojazdów drogowych pod uwagę bierze się dwa źródła hałasu: toczenia i silnika.

Wszystkie obliczenia są odnoszone do wartości odniesienia, korygowanych w zależności od rzeczywistych warunków. Są to: stała prędkość pojazdu (70 km/h), równa jezdnia, temperatura otoczenia (20°C), wirtualna referencyjna nawierzchnia wykonana ze średnio zagęszczonego betonu asfaltowego i mieszanki grysowo-mastyksowej w wieku od 2 do 7 lat, sucha nawierzchnia, opony bez kolców.

Jest jeszcze dyfrakcja i sprzyjające lub neutralne warunki rozprzestrzeniania się fal.

- Gdy zakłada się warunki dobrego niesienia się fal akustycznych, promienie fal są krzywoliniowe, zasięgi hałasu w takiej sytuacji są większe – powiedział ekspert. – Jeżeli wykonujemy obliczenia do map akustycznych to musimy wziąć pod uwagę warunki sprzyjające rozchodzeniu się fal akustycznych, oraz warunki neutralne.

Trudno jest oszacować, jaki model powinno się przyjąć, jeśli w obliczeniach korzysta się z danych z jednej nocy lub jednego dnia. Zdaniem dr Kucharskiego, dla nocy powinno się przyjmować model krzywoliniowy, bo warunki panujące w nocy są zbliżone do warunków dobrego rozprzestrzeniania się fal akustycznych. Oczywiście te warunki powinny być określane dla poszczególnych rejonów w kraju, dla których wykonywane są mapy akustyczne.

W modelu uwzględniane są również odbicia i to w sposób dużo bardziej skomplikowany niż do tej pory. W ogóle obliczenia są na tyle skomplikowane, że konieczne jest korzystanie z oprogramowania, które producenci już dostosowali albo wkrótce dostosują do nowych metod. Ważne jest na pewno zebranie odpowiednich danych wejściowych.

W dodatku F do dyrektywy znajdują się bazy danych dotyczące źródeł hałasu w ruchu drogowym. Są m.in. współczynniki α i β dla nawierzchni jezdni. – W zależności od tego jaką nawierzchnię jezdni proponujemy, mamy współczynniki do oceny wpływu tejże nawierzchni na wynikowy poziom hałasu – wyjaśnił dr Kucharski. – Opisano ich około 10 dla prędkości minimalnej i maksymalnej, dla różnych kategorii pojazdów.

Może się okazać, że dane wejściowe, które są w załączniku F nie pasują do konkretnego przypadku. Można opracować wtedy własne dane w ramach krajowej lub lokalnej biblioteki, pod warunkiem, że będą one odpowiednio udokumentowane i upublicznione.

Co więcej, gdy prowadzone są pomiary, bez względu na powód ich wykonywania, muszą być one zgodne z zasadami wskazanymi w normach ISO.

Do końca tego roku te metody muszą zostać wdrożone. W przeciwnym wypadku czekają nas kary. W ministerstwie trwają intensywne prace, żeby stworzyć odpowiednie przepisy prawne, aby te metody oceny hałasu mogły funkcjonować . Będą obowiązkowe od stycznia 2019 roku.

Jak wspomniano wcześniej, poza tą dyrektywą, są również propozycje i próby wdrażania ocen wpływu hałasu na zdrowie.

Ilona Hałucha
(na podstawie wystąpienia dr inż. Radosława Kucharskiego podczas III Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej TRANSEIA „Oceny oddziaływania na środowisko w budownictwie komunikacyjnym”, która odbyła się 6-8 grudnia 2017 roku w Krynicy Zdroju)