Polski sektor transportu drogowego ma duży, prawdopodobnie największy potencjał w UE. Ta skala działalności sprawia, iż rynek krajowy, nawet w dynamicznie rozwijającej się polskiej gospodarce, nie jest wystarczający dla branży – stąd oprócz transportowania produktów polskiego eksportu i importu, świadczy ona usługi kabotażowe na rynkach unijnych.
Pomimo swobody świadczenia takich usług, jednego z fundamentów UE, szereg krajów wprowadziło przepisy mające w ich ocenie zrównać szanse (i standardy) świadczenia usług na swoim rynku, co z punktu widzenia przewoźników z innych krajów, w tym z Polski, jest elementem ograniczania ich konkurencyjności. Jest to powszechnie znany temat – kwestie związane z płacą minimalną czy standardem pracy kierowców oraz procedury biurokratyczne wskazywane są przez branżę od dawna jako bariery wpływające na jej rentowność.
Jak zatem przedstawia się obecnie płynność finansowa branży transportowej? Na podstawie danych z Programu Analiz Branżowych jaki prowadzi Euler Hermes można ocenić, iż pomimo, a raczej w efekcie wzrostu obrotów branży, zmniejsza się jednocześnie dyscyplina płatnicza odbiorców. Jest to zjawisko obserwowane w wielu branżach, które doświadczają wzrostu wartości zleceń.
W tej sytuacji firmy konkurują o odbiorców, o większy udział w rynku, a jednym z narzędzi jest nie tylko sama cena, ale też warunki sprzedaży – oferowanie odbiorcom (lub tolerowanie) wydłużonych terminów płatności. W przypadku branży transportowo-spedycyjnej zauważyliśmy w ciągu ostatniego roku wydłużenie się średniego DSO (okresu obiegu należności, czyli sumy udzielonego odbiorcy kredytu i opóźnienia w jego spłacie) o tydzień, z 54 dni w połowie ubiegłego roku do 61 dni obecnie.
Tolerowanie wydłużonego obiegu swoich należności jest bronią obosieczną – gdyż oprócz zysków w postaci zwiększonych obrotów stwarza jednocześnie zagrożenie nie tylko wyższych kosztów, ale także większej ekspozycji na ryzyko. Kredytowanie klientów przez dłuższy okres czasu jest bezpieczne tylko w sytuacji ich bardzo dobrej kondycji finansowej, a z tym jest ostatnio bardzo różnie. W wielu branżach aktualna płynność finansowa uległa pogorszeniu w stosunku do roku ubiegłego – przede wszystkim w branżach artykułów konsumpcyjnych. Jednocześnie poprawa w sektorach inwestycyjnych jest nieduża w stosunku do skali panujących w nich zatorów płatniczych, nie zmniejszając ich w efekcie nawet pomimo bezprecedensowej od lat hossy i wzrostu wartości prac, jak i środków dopływających na rynek budowlany.
W pierwszym półroczu br. liczba niewypłacalności polskich firm wzrosła aż o 22% (511 niewypłacalności), najwięcej w ostatniej dekadzie, o 5% więcej niż w dotychczas najgorszym 2013 roku. Procentowe tempo wzrostu liczby niewypłacalności największe było właśnie w transporcie, ale wynika to także z niskiej bazy statystycznej – po prostu generalnie małej liczby upadłości w sektorze jako efektu jego wspomnianego rozdrobnienia (procedurę naprawczą lub likwidacyjna ze względu na koszty przeprowadza się w odniesieniu do średnich i większych firm – te małe zazwyczaj znikają bez śladu w statystykach sądowych).
- Tak jak w każdej branży kwestia przełożenia wyższych kosztów na podwyżkę cen produkcji / świadczonych usług jest w transporcie generalnie niełatwa – ocenia Tomasz Starus, członek Zarządu Euler Hermes odpowiadający za ocenę ryzyka. Jedynie w sektorze bardzo wyspecjalizowanych, specyficznych usług transportowych – np. odpadów niebezpiecznych ich specyfika sprawia, że to świadczący usługi z racji unikalności swojej oferty ma silna pozycję przetargową i może w miarę swobodnie dyktować ceny. Oprócz tej niszy, na podnoszenie cen bez dużej zwłoki, w miarę wzrostu kosztów, pozwolić sobie mogą generalnie jedynie najwięksi gracze na rynku, mający racjonalne relacje ze swoimi klientami – zazwyczaj umowy przewidujące indeksację cen w stosunku do najważniejszych czynników kosztotwórczych. Mniejsze podmioty, a tych jest zdecydowana większość, mają bardzo ograniczone pole manewru w podnoszeniu cen adekwatnie do wzrostu cen paliw, zwłaszcza wobec usługobiorców o dużej skali działalności, większych od nich, np. wobec dużych sieci handlowych, firm będących głównym świadczeniodawcą (zatrudniających podwykonawców – małe firmy transportowe), dużych eksporterów – np. z sektora motoryzacyjnego.
Polski sektor transportu drogowego charakteryzuje się dużą fragmentacją, dużą konkurencyjnością i znaczną wrażliwością na czynniki zewnętrzne. Już wcześniej poniósł on znaczne straty z powodu wprowadzenia sankcji UE wobec Rosji, rosyjskiego embarga, konfliktu zbrojnego na Ukrainie, zamkniętego małego ruchu granicznego z Rosją oraz nowych uregulowań prawnych w niektórych krajach UE (np. płaca minimalna, kary za zakwaterowanie w kabinie samochodu ciężarowego). Polskie firmy transportowe walczyć też muszą o pracowników, którzy podobnie jak w budownictwie dyktują obecnie warunki, mając możliwość wykonywania podobnej pracy w przedsiębiorstwach transportowych na terenie całej UE. Poprawa w sektorze transportu i logistyki uzależniona będzie m.in. od dynamiki robót budowlanych współfinansowanych ze środków unijnych na lata 2014-2020 i związanych z transportem materiałów i kruszyw budowlanych, a także z kondycją sektora górniczego.
Źródło: Euler Hermes