- Norweska infrastruktura jest niedofinansowana i to od wielu lat. Podobnie jak w Polsce. I co najgorsze – niedofinansowana jest nie tylko sieć drogowa, ale również komunikacja zbiorowa. Na przykład kolejka dojazdowa w Oslo nie jest w stanie przejąć większej liczby pasażerów ze względu na swoją ograniczoną przepustowość – mówi Paweł Gajowniczek, z którym rozmawiamy o drogach w Norwegii.

- Jaki jest norweski system administrowania drogami zarówno pod względem organizacyjnym, jak też finansowym?

- Drogi w Norwegii podzielone są na trzy kategorie: państwowe, gminne (komunalne), prywatne. Drogi prywatne są wykorzystywane turystycznie i za przejazd nimi płaci się ich właścicielom.

Drogi państwowe w dużej mierze są finansowane z obowiązkowych opłat za przejazdy. Szczególnie dotyczy to inwestycji na trasach w rejonach wielkich miast. Z czego to wynika? Z układu politycznego. Otóż, można powiedzieć, że Norwegia pod względem priorytetów inwestycyjnych nie jest państwem demokratycznym. Dlaczego? Podział miejsc w parlamencie przypomina rok 1900. Rzecz polega na tym, że wówczas znacznie więcej Norwegów mieszkało na prowincji. To się odzwierciedla we współczesnym parlamencie. Nadal liczebniejsza jest grupa posłów z prowincji, a głos Norwega z prowincji ma większe znaczenie – i to dwu-trzykrotnie niż na przykład głos mieszkańca Oslo. Powoduje to, że inwestycje drogowe realizowane są na sieciach pozamiejskich. Bywa, że buduje się wspaniałe mosty czy tunele dla osad liczących 500 mieszkańców.

W inwestycjach drogowych w rejonach dużych miast nastąpiły więc duże zapóźnienia. Stąd powstał pomysł, by za pieniądze z opłat drogowych przyspieszyć modernizacje tych zaniedbanych odcinków. Uchwałą parlamentu zdecydowano, że te pieniądze będą kierowane wyłącznie na drogi w tych rejonach, w których te opłaty są pobierane. I tak, na przykład, realizacja inwestycji w Oslo polega na tym, że 50-60 procent, a czasem nawet więcej, kosztów przedsięwzięcia stanowią wpływy z opłat, a pozostała część środków dokładana jest z budżetu państwa.

W ostatnich czasach w tej zasadzie dokonano pewnych zmian. A mianowicie dopuszczono, by pieniądze z opłat można było przeznaczać na inną infrastrukturę, na przykład związaną z komunikacją zbiorową czy na budowy ścieżek dla pieszych i rowerzystów.

- Opłaty za przejazdy są pobierane na wielu odcinkach dróg. Czy Norwegowie zaakceptowali je bez większych oporów?

- W 1990 roku, kiedy wprowadzano opłaty drogowe w Oslo, wiele osób odgrażało się, że będzie utrudniać ich pobór poprzez płacenie banknotami o wysokich nominałach. Ale w końcu do tego nie doszło. Wyniknęło to może z mentalności protestanckiego społeczeństwa, które jest posłuszne i respektuje decyzje władz.

- Czy kierowanie środków z opłat na inne zadania niż drogi, oznacza stawianie w polityce transportowej na rozwój komunikacji alternatywnej dla samochodów?

- Tak. Jednak trzeba pamiętać, że Norwegia jest krajem obszarowo nieco większym od Polski, natomiast ludnościowo prawie dziesięciokrotnie mniejszym. Zatem problemy komunikacyjne są zupełnie odmienne. W Norwegii zatłoczenie dróg występuje wyłącznie na dojazdach do dużych miast, których zresztą nie ma zbyt wiele. Ponadto, zatłoczenie jest krótkotrwałe. W Oslo poranny szczyt komunikacyjny trwa 1-1,5 godziny, a popołudniowy może dwie godziny. A sytuacja jest taka, z jakiej Warszawiacy na pewno by się cieszyli. Otóż, tam ruch jednak odbywa się płynnie, czyli jedzie się trochę dłużej, ale nie za wiele, za to bez szaleństw.

- W takim razie jakie jest uzasadnienie podziału priorytetów z naciskiem na transport zbiorowy?

- Minister w poprzednim rządzie postawiła na komunikację zbiorową. Obecnemu rządowi trudno teraz od tego odejść. Tę politykę kontynuuje, ale jest to polityka, która zaczęła się zaledwie parę lat temu, dlatego to niedoinwestowanie wszystkich gałęzi transportowych nadal jest duże. Dodam, że norweska komunikacja publiczna jest niższej jakości niż warszawska. Stolica powinna być więc dumna, bo w Warszawie metro jeździ cały czas, tramwaje też często kursują. W Oslo kolejka dojazdowa jeździ co 15 minut w szczycie komunikacyjnym, mało tego – często się spóźnia, natomiast wieczorami kursuje co pół godziny. W aglomeracjach miejskich nie budowało się wystarczającej ilości dróg, równocześnie brakowało alternatywy w postaci sprawnej komunikacji zbiorowej. To się zaczęło zmieniać w ostatnich latach, niestety zaległości są tak duże, że wyraźna  poprawa nie może nastąpić nagle.

- Czyli, my Polacy, nie musimy mieć kompleksów wobec Skandynawów?

- Wcale. Norweskie drogi są piękne i wspaniałe, ale na prowincji, a nie w miastach. To - jak wspomniałem - wynika z układów politycznych. To są drogi doskonałe, lecz nieomal prowadzące do nikąd. Z reguły wykorzystywane są przez turystów…

- Czy norwescy politycy podejmują debaty o stanie narodowego transportu i decyzje służące poprawie infrastruktury oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego?

- Wiem, że w Polsce trwała debata nad odcinkowym pomiarem prędkości, co nie przeszło w Sejmie jako zapis ustawowy w prawie o ruchu drogowym. W Norwegi może z pewnymi trudnościami, ale to rozwiązanie jest wprowadzane. Już w tej chwili sankcje za przekraczanie prędkości są nieporównywalnie większe niż w innych państwach. Groźba utraty prawa jazdy również jest dużo poważniejsza. Jeśli na odcinku o dozwolonej prędkości od 30 do 60 km/h przekroczy się ją o 26 km/h to trzeba pożegnać się z prawem jazdy. Do tego płaci się solidny mandat w wysokości nawet 4000 złotych.

W Norwegii zapotrzebowanie na transport jest inne niż w Polsce, ponieważ zabudowa kraju jest rozproszona i luźna, więc trudno jest stworzyć, szczególnie poza Oslo, dobrą infrastrukturę komunikacji zbiorowej. Bardziej potrzebna jest ona  w stolicy, chociaż kiedyś, w latach 50. i 60., stawiano tam również na rzadką, willową zabudowę, która niezwykle utrudnia stworzenie dobrej sieci komunikacji zbiorowej. W polskich miastach i osadach zabudowa jest skomasowana, zwarta. Tu więc o wiele łatwiej można stworzyć dobre połączenia komunikacji zbiorowej. W Norwegii, a szczególnie w Oslo, w ostatnich latach naprawdę sporo się robi w tej sprawie. W innym ważnym norweskim mieście – w Bergen - w tej chwili budowana jest linia nowoczesnego tramwaju. Oslo ma 500 tys. mieszkańców, a Bergen ma niecałe 300 tys. To są też więc inne skale wielkości w porównaniu do polskich miast, a zatem też inne potrzeby.

- Jaki jest poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w Norwegii?

- Norwegowie jeżdżą zupełnie inaczej, w ich zachowaniach nie ma miejsca na ułańską fantazję. Co prawda tym, co przybysza z kontynentu może denerwować, jest nieużywanie kierunkowskazu. Wynika to z tego, że większość Norwegów mieszka w małych miejscowościach, a tam każdy wie, kto i gdzie jedzie. Norwegowie jako kierowcy są przede wszystkim uprzejmi, przepuszczają innych kierujących. Na drogach nie ma wyścigów, niewielu wyprzedza. Jak wspomniałem, wysokie kary za przekraczanie prędkości na pewno dyscyplinują.

Przekraczanie prędkości bardzo czesto zdarza się młodzieży. Więc większość akcji jest  kierowana do młodych ludzi. W czasie, gdy rozmawiamy, właśnie trwa ogólnokrajowa akcja, w której na upowszechnianych ulotkach przedstawione jest małżeństwo z dwójką małych dzieci, przy czym mąż z drugim dzieckiem są już duchami. Na drugiej stronie tej ulotki zawarto szereg informacji. Między innymi o tym, że gdy przy szybkości 80 km/h nagle pojawi się na trasie jakaś przeszkoda, to może uda się jeszcze zahamować, ale już przy szybkości 90 km/h w tę przeszkodę uderza się z prędkością 50 km/h, co może spowodować śmierć lub poważne obrażenia.

Tym, co w Norwegii uznano za ważne jest tzw. wizja zero, przejęta ze Szwecji. Oczywiście jest to wizja, która jest nieziszczalna. Wypadków nie da się całkowicie wyeliminować, natomiast na pewno można w dużym stopniu ograniczyć ich liczbę i skutki. Pamiętam wypowiedź jednego ze szwedzkich ekspertów, który współpracował w tworzeniu koncepcji wizji zero. Otóż powiedział, że zmniejszenie prędkości o 15 procent przyczynia się do spadku liczby zabitych i poważnie rannych o 50 procent.

- Czy w Norwegii są instytucje koordynujące prace na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w zakresie legislacji czy akcji społecznych?

- Jest szereg instytucji, które zajmują się sprawami norm czy przepisów. Głównie inicjatywy z tego zakresu wychodzą z Ministerstwa Komunikacji oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Państwowych. Tam wypracowuje się podstawowe założenia i rozwiązania. Ale jest też wiele organizacji społecznych i prywatnych, jak na przykład „Bezpieczny Ruch”, zajmujących się promowaniem zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego. Taką organizacją jest też Krajowy Związek Rowerzystów.

- Poza finansowaniem rozwoju dróg czy podnoszeniem poziomu bezpieczeństwa ich użytkowników istotnym zagadnieniem administrowania siecią transportową jest zarządzanie ruchem. Jak w Norwegii jest ten system zorganizowany?

- Bezpośrednio zajmują się tym Centrale Sterowania Ruchem. W Norwegii jest pięć takich jednostek odpowiedzialnych obszarowo. Zasadniczą przesłanką ich powołania było danie kierowcom i innym grupom społecznym możliwości zgłaszania swoich uwag, zastrzeżeń, czy dostrzeżonych błędów oraz informowanie użytkowników dróg o aktualnej sytuacji na drogach. Drugą przyczyną była konieczność zarządzania i sterowania ruchem w tunelach, ponieważ ich liczba w pewnym momencie bardzo wzrosła. To też stało się głównym ich zadaniem. Na przykład w Oslo duża część dróg krajowych wiedzie tunelami. W tej chwili powstaje blisko 8 km tunel, dzięki któremu przejeżdżając przez miasto praktycznie nic się nie zobaczy. Na ścianach więc malowane są charakterystyczne obiekty i zabytki, by kierowca mógł wiedzieć, że właśnie mija Oslo.

- Dziękuję za rozmowę.

Agnieszka Serbeńska

Paweł Gajowniczek - inżynier po Politechnice Warszawskiej, od prawie dwudziestu pięciu lat mieszka w Norwegii. Pracuje w Państwowym Zarządzie Dróg w Oslo. Zatrudniony został z konkursu, a więc w procedurze naboru standardowo stosowanej w tamtejszej administracji.
– Zaaklimatyzowanie się w nowej sytuacji zawodowej nie było trudne, miałem wspaniałych kolegów, dzielących się ze mną wiedzą i informacjami niezbędnymi w wykonywaniu obowiązków – zapewnia. Do Polski przyjechał na II Kongres ITS. Przedstawiał system uprzywilejowania komunikacji publicznej w Oslo.