Integracja systemu bezpieczeństwa w sektorze transportu stanowi istotną szansę na wdrożenie organizacyjno-funkcjonalnych zmian w zarządzaniu bezpieczeństwem w publicznym transporcie zbiorowym, szczególnie w aglomeracjach, gdzie udział transportu publicznego w podziale zadań przewozowych jest znaczny.

Transport publiczny odgrywa coraz istotniejszą rolę w mobilności społeczeństw, zwłaszcza krajów rozwiniętych, jako skuteczne remedium na rosnący wskaźnik motoryzacji, permanentne zatłoczenie ulic miast i sieci drogowych aglomeracji. Traktowany jako element transportu drogowego, nie jest objęty wystarczającym zakresem badań dotyczących jego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Można zauważyć również istotne braki w zarządzaniu ryzykiem, pomimo iż wyniki analiz z zakresu psychologii transportu wskazują na większą niż w transporcie indywidualnym wrażliwość użytkowników transportu publicznego na subiektywne poczucie bezpieczeństwa osobistego oraz komunikacyjnego.

W artykule zestawiono wnioski dotyczące transportu publicznego wypływające z projektu ZEUS, który wypracował koncepcję integracji systemu brd różnych gałęzi transportu oraz wewnątrz transportu drogowego (strukturę systemu przedstawiono w [5]). Najważniejsze obszary działań integracyjnych w kształtowaniu bezpieczeństwa drogowego transportu publicznego to: zarządzanie bezpieczeństwem, monitoring, działania edukacyjne i działania na rzecz rozwoju infrastruktury, zwłaszcza na węzłach przesiadkowych.

Wpływ zarządzania transportem publicznym na bezpieczeństwo

Organizację drogowego transportu publicznego możemy charakteryzować poprzez stopień regulacji, rozumianej jako zakres ingerencji legislacyjno-kontrolnej organów administracyjnych w funkcjonowanie przewozów, będącej wynikiem przyjętego modelu zarządzania transportem publicznym. Wysoki stopień regulacji opiera się, oprócz wymogu spełniania określonych warunków w celu dopuszczenia do realizacji przewozów, na kontraktowaniu tych przewozów przez odpowiednie jednostki samorządowe (miejskie lub metropolitarne zarządy transportu).

W Polsce w transporcie publicznym wysoki stopień kontraktowania (zamawiania) przewozów występuje w przewozach wewnątrz miast (z małymi wyjątkami), natomiast niski poziom zamawiania można zaobserwować na poziomie regionów (przewozy wewnątrz województwa, pomiędzy miastami i powiatami). Obniża to poziom bezpieczeństwa w przewozach regionalnych i aglomeracyjnych, realizowanych przez prywatnych przewoźników, często pojazdami w złym stanie technicznym, z naruszeniem przepisów kodeksu drogowego. Jedną z przyczyn nieprawidłowych zachowań przewoźników jest silna konkurencja cenowa. Wyższy stopień zamawiania przewozów przez wojewódzkie i powiatowe jednostki samorządu terytorialnego wpłynie korzystnie na poziom bezpieczeństwa. Oczywiście zakres zamówień wyznaczają możliwości finansowe jednostek samorządowych. Umowy pomiędzy zamawiającym a operatorem powinny zawierać parametry wpływające na bezpieczeństwo realizacji przewozów (przykładowo – maksymalny wiek taboru, obecność monitoringu w pojazdach), co jest możliwe w ramach obecnych przepisów regulujących wzajemne relacje na linii zarządzający – przewoźnik, a jednak rzadko jest egzekwowane. Powinny one również obligować operatora do powiadamiania zamawiającego o zaistniałych zdarzeniach drogowych z jego udziałem oraz do składania rocznych raportów w tym zakresie. Poza aspektem bezpieczeństwa pozwoli to również na bardziej rzetelną ocenę jego pracy.

Wymogi unijne zdefiniowały sposób organizacji transportu publicznego w miastach z wyodrębnieniem organizatora oraz operatora wykonującego przewozy. W praktyce w mniejszych miastach samorząd przekazuje często funkcje organizatora jedynemu przewoźnikowi, którego jest zazwyczaj również właścicielem. System organizacji transportu z rozdziałem funkcji organizatora i operatora jest bardziej korzystny dla zarządzania bezpieczeństwem, z uwagi na możliwość wprowadzenia zewnętrznej kontroli operatorów oraz wprowadzenie konkurencji teoretycznie wymuszającej lepszą jakość usług. Zalecane jest również łączenie w jednej instytucji zarządcy dróg i zarządcy transportu publicznego, co umożliwia lepszą integrację działań w ramach zarządzania bezpieczeństwem.

W systemie kształtowania bezpieczeństwa w drogowym transporcie publicznym brakuje jednostki koordynującej i kontrolującej działania w zakresie zarządzania bezpieczeństwem na poziomie krajowym. Oprócz instytucji kontrolujących jednostki publiczne (NIK, PIP) oraz Policji i ITD nie ma nadzoru nad działaniami zarządców i przewoźników w zakresie bezpieczeństwa, czego wynikiem są liczne braki w zarządzaniu ryzykiem.

W krajach, które zintegrowały zarządzanie bezpieczeństwem w całym sektorze transportu (lub przynajmniej w gałęzi drogowej), taką rolę powierzono instytucji, której zadania sklasyfikowano według obszarów oraz skali ilościowej i jakościowej zdarzeń.

Wybierając model centralnej instytucji powołanej do stworzenia i zarządzania systemem bezpieczeństwa w sektorze transportu (Urząd Transportu Drogowego w koncepcji ZEUS przedstawiony w [5]), obszar bezpieczeństwa w transporcie publicznym powinien zostać powierzony jednemu z departamentów tej instytucji. Celem tej jednostki byłoby:

• definiowanie misji, strategii i celów,
• nadzór nad szkoleniem kierowców zawodowych,
• certyfikowanie procedur z zakresu bezpieczeństwa,
• autoryzacja zarządzania infrastrukturą oraz wykonywania przewozów,
• monitorowanie stanu bezpieczeństwa na terenie miast i aglomeracji, w oparciu o dostępne dane z istniejących i skorelowanych baz danych lub w oparciu o nowe dane pozyskiwane bezpośrednio od przewoźników,
• audytowanie infrastruktury oraz zlecanie kontroli pojazdów,
• zlecanie niezależnych badań wypadków z udziałem pojazdów transportu zbiorowego lub związanych z funkcjonowaniem tej gałęzi według ustalonych kryteriów jakościowych i ilościowych,
• koordynacja wymiany doświadczeń i publikowanie podręczników „best practice”,
• inicjowanie działań stymulujących poprawę bezpieczeństwa w transporcie zbiorowym.

Jednym z najistotniejszych obszarów, w których zalecana jest integracja pomiędzy drogowym transportem publicznym i indywidualnym oraz innymi gałęziami transportu, jest zarządzanie ryzykiem. Przykładem mogą być tworzone w krajach rozwiniętych centra zarządzania drogowym transportem miejskim, coraz częściej połączone z dyspozytorniami innych gałęzi transportu. Powinny one skupiać następujące instytucje:

• policję,
• straż pożarną,
• ratownictwo medyczne,
• dyspozytornie sterowania ruchem ulicznym,
• dyspozytornie operatora transportu publicznego,
• dyspozytornie sterowania węzłem kolejowym,
• policję wodną,
• centrum zarządzania kryzysowego,
• centrum zarządzania imprezami masowymi.

Zintegrowane centra zarządzania transportem umożliwiają między innymi najszybszą wymianę informacji pomiędzy zarządzającymi różnymi elementami systemu transportowego oraz koordynację działań prewencyjnych i ratowniczych. Jeden z najnowocześniejszych systemów funkcjonuje w Stuttgarcie (fot. 1), koordynując zarządzanie transportem drogowym, w tym publicznym i służby ratownicze. W ograniczonym zakresie takie centrum istnieje w Krakowie (dyspozytornia sterowania ruchem ulicznym, sterowanie na trasie tramwaju szybkiego oraz zarządzanie bezpieczeństwem w tunelu tramwajowym).

Monitoring bezpieczeństwa

W kraju istnieje jedna ogólnopolska baza danych o zdarzeniach drogowych – jest nią policyjna baza SEWIK. Tylko ona pozwala na ocenę stanu bezpieczeństwa na poziomie określonego obszaru (kraj, województwo, powiat, gmina). Diagnoza stanu istniejącego wykazała, że nie można oddzielić zdarzeń z udziałem autobusów publicznych miejskich od zamiejskich oraz mikrobusów od autobusów. Taki podział byłby przydatny przy szczegółowych analizach, bowiem właściwości ruchowe oraz konstrukcja powodują, że ryzyko wystąpienia zdarzenia, a zwłaszcza jego skutki mogą się znacznie różnić pomiędzy tymi grupami pojazdów. W ramach unijnego projektu CiViTAS CARAVEL [1] w latach 2006-2008 stworzono w Krakowie koncepcję zakładającą elektroniczne zbieranie i przesyłanie danych o zdarzeniach oraz rozszerzenie zakresu gromadzenia informacji o nowe parametry, m.in. związane z transportem zbiorowym (wyróżnienie mikrobusów oraz potrąceń pasażera przez pojazd obcy przy wsiadaniu lub wysiadaniu do/z pojazdu transportu zbiorowego).

Konieczne jest zcentralizowane rejestrowanie zdarzeń z udziałem pojazdów transportu publicznego w skali kraju, w oparciu o dwa możliwe do wyboru warianty:

I. Rejestrowanie zdarzeń w oparciu o policyjną bazę danych SEWIK, skorelowaną z bazą CEPIK oraz bazami przewoźników, w celu identyfikacji brakujących informacji (rodzaj pojazdu, nazwa przewoźnika). Optymalnym rozwiązaniem byłoby rozszerzenie danych gromadzonych na policyjnej Karcie Zdarzenia Drogowego, jednak z uwagi na ograniczony zakres tego dokumentu, jest to trudne do zrealizowania.

II. Rejestrowanie zdarzeń w oparciu o raporty przesyłane obligatoryjnie raz w roku do powołanego Urzędu Transportu Drogowego przez przewoźników posiadających licencję, w ramach której wykonują przewozy co najmniej trzema pojazdami. Takie zobowiązanie chronione sankcjami musiałoby pojawić się w przepisie prawnym regulującym powstanie jednostki zarządzającej zintegrowanym systemem bezpieczeństwa transportu.

Monitoring bezpieczeństwa pozwoli na diagnozowanie trendów, inicjowanie działań w skali makro oraz analizy porównawcze pomiędzy obszarami (gminy, powiaty, województwa). Pozwoli to na wykrywanie niepokojących tendencji na określonym obszarze lub u przewoźnika.

W przypadku szczegółowej oceny stanu bezpieczeństwa na poziomie lokalnym należy korzystać również z baz danych prowadzonych przez miasta oraz duże firmy przewozowe. Największą dokładnością charakteryzują się obecnie bazy prowadzone przez dużych przewoźników miejskich, oparte na kartach wypadkowych sporządzanych przez własnych inspektorów. Jednak wskazane jest, aby bazy danych były umiejscowione u zarządców (Zarządy Dróg i/lub Transportu) i sporządzane przez ich inspektorów, gdyż wtedy obejmowałyby wszystkich przewoźników, u których zamawiane są usługi przewozowe, a zestaw zbieranych danych byłby ujednolicony.

Działania edukacyjne

Niezbędna jest – zaniedbana w polskich warunkach – edukacja społeczeństwa w zakresie zagrożeń i zalecanego zachowania się w momencie ich występowania oraz propagowanie zachowań, dzięki którym można ograniczyć liczbę zdarzeń lub liczbę poszkodowanych.

Kampanie edukacyjne powinni organizować: przewoźnicy, organizatorzy transportu, policja, stowarzyszenia pasażerów lub producenci pojazdów. Informacje mogą być dostępne:

• w pojazdach w postaci filmów instruktażowych na wyświetlaczach LCD,
• na przystankach w formie plakatów i instrukcji,
• na stronach internetowych.

Zamieszczono przykładowe wskazówki i zalecenia (tab. 1).

Na węzłach przesiadkowych, dworcach i przystankach podziemnych należy umieszczać plany przystanków i ich najbliższego otoczenia (przykład na rys. 1), które powinny zawierać: lokalizację przystanków w okolicy, zestawienie linii komunikacyjnych, położenie schodów, schodów ruchomych i wind, ewentualnie punktów handlowo-usługowych.

Szeroko pojęta edukacja powinna obejmować również pracowników zaangażowanych w planowanie i eksploatację transportu publicznego. W Unii Europejskiej Dyrektywa 2003/59/EC [2] (w sprawie wstępnych i okresowych szkoleń kierowców dokonujących przewozów osób lub ładunków) określa warunki obowiązkowych kwalifikacji wstępnych i szkoleń okresowych dla kierowców w transporcie publicznym. Bezpieczne i bezproblemowe prowadzenie pojazdu oraz podejmowanie właściwych decyzji w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej lub konfliktu jest ważna umiejętnością. W trakcie szkoleń należy dążyć do wykorzystania symulatorów jazdy, w których można nabyć umiejętności prowadzenia pojazdu w ramach zwykłego trybu pracy, a także w sytuacjach awaryjnych, zdobyć umiejętność konfrontacji i zachowania się w sytuacjach stresu. U tak przeszkolonych kierujących wzrasta poczucie bezpieczeństwa, jak również spada liczba zdarzeń z ich udziałem. Wzrasta rola programów szkoleniowych i konkursów organizowanych przez producentów pojazdów, przewoźników oraz ich stowarzyszenia. Należy podkreślić, że kierowcy zawodowi są najbardziej odpowiedzialną grupą kierujących pojazdami. Wśród kierujących autobusami tylko 1% sprawców wypadków było pod wpływem alkoholu, przy średniej dla Polski wynoszącej 11%.

dr inż. Wiesław Dźwigoń
mgr inż. Łukasz Franek
Politechnika Krakowska, Katedra Systemów Komunikacyjnych

Spis literatury przytaczany jest w części drugiej, publikowanej 16 czerwca 2010 r.