Polska jest krajem najwyższego ryzyka dla rowerzystów. Średnio rocznie na polskich drogach ginie 500 użytkowników rowerów, a ponad 5000 zostaje rannych. Prawie 16 zabitych (15,8) rowerzystów na milion mieszkańców rocznie (CARE/Eurostat 2005) to niechlubny rekord Unii Europejskiej. Średnio w UE ten wskaźnik jest czterokrotnie mniejszy – wynosi zaledwie 4 zabitych na milion mieszkańców rocznie.

„Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów 2006–2008 (studium)” to opracowanie, którego celem jest kompleksowy przegląd ogółu dostępnych informacji o zdarzeniach drogowych z udziałem rowerzystów, a w szczególności identyfikacja problemów kluczowych dla bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Uzyskane ogólnopolskie dane i wskaźniki mogą służyć jako punkt odniesienia dla regionalnych lub lokalnych analiz bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Jednocześnie opracowanie wskazuje obszary tematyczne istotne dla bezpieczeństwa ruchu rowerowego, dla których istniejąca ewidencja wypadków i kolizji nie dostarcza wystarczających danych do analizy. Efektem dodatkowym opracowania jest także identyfikacja problemów związanych z systemem SEWiK, obowiązującym wzorem karty zdarzenia drogowego oraz instrukcją jej wypełniania, prowadzących do niejednoznaczności lub braku istotnych informacji o zdarzeniach.

Opracowanie zostało wykonane w okresie od sierpnia do października 2009 r. przez Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na podstawie wyciągu (zrzutu) danych o zdarzeniach drogowych w latach 2006-2008 z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji, przekazanego Departamentowi Studiów GDDKiA przez Komendę Główną Policji. W październiku i listopadzie opracowanie zostało poddane konsultacjom z instytucjami i organizacjami zajmującymi się bezpieczeństwem ruchu drogowego lub ruchem rowerowym.

Skala zagrożenia

Polska jest krajem najwyższego ryzyka dla rowerzystów. Co roku Policja odnotowuje kilkanaście tysięcy zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów¹. Średnio rocznie na polskich drogach ginie 500 użytkowników rowerów, a ponad 5000 zostaje rannych. Jest to problem zarówno dużych miast, gdzie dochodzi do największej liczby zdarzeń, jak i małych miejscowości, gdzie wypadki są wprawdzie rzadsze, ale cięższe w skutkach.

Prawie 16 zabitych (15,8) rowerzystów na milion mieszkańców rocznie (CARE/Eurostat 2005)² to niechlubny rekord Unii Europejskiej. Średnio w UE ten wskaźnik wynosi aż czterokrotnie mniej – zaledwie 4 zabitych na milion mieszkańców rocznie. Skrajnie niekorzystna jest także proporcja liczby wypadków do natężenia ruchu rowerowego – rowerzyści stanowią niemal 10% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, podczas gdy udział rowerów w ogóle podróży szacuje się na jedynie 1-2%.³

Wskaźniki bezpieczeństwa ruchu rowerowego

W wielu zestawieniach zawartych w tym opracowaniu podawane są liczby zdarzeń drogowych, wypadków, rannych i zmarłych; czasem w przeliczeniu na jednostkę czasu, powierzchni lub liczbę mieszkańców. Należy zaznaczyć, że żaden z tych wskaźników nie jest wskaźnikiem mierzącym bezpieczeństwo ruchu rowerowego i nie odzwierciedla bezpośrednio ryzyka wypadku podczas podróży rowerem. Wyższa liczba wypadków czy kolizji z udziałem rowerzystów w danym roku, miesiącu, mieście lub województwie może wynikać z większej liczby podróży rowerem, nie z niższego poziomu bezpieczeństwa ruchu rowerowego.

Brak odniesienia do natężenia ruchu prowadzi często do błędnych wniosków, czego przykładem może być przedstawianie Holandii jako kraju o wysokim poziomie zagrożenia rowerzystów w ruchu drogowym (Zielińska 1999), podczas gdy jest to kraj o najmniejszej liczbie ofiar śmiertelnych w wypadkach z udziałem rowerzystów w przeliczeniu na kilometr pokonywany na rowerze.

Bardzo ryzykowne jest też wnioskowanie o np. zmianach poziomu bezpieczeństwa w ciągu roku lub dwóch - niższa liczba wypadków może nie być efektem podjętych działań, ale np. deszczowego lata, które znacząco ogranicza liczbę podejmowanych podróży rekreacyjnych.

Należy zauważyć, że podobne obserwacje dotyczą nie tylko ruchu rowerowego. Na przykład w Wielkiej Brytanii zauważono, że spadek liczby wypadków wśród dzieci o połowę został osiągnięty dzięki drastycznemu, niemal dziesięciokrotnemu ograniczeniu ich mobilności. Skutki uboczne – np. brak niezbędnej dawki aktywności fizycznej, nadwaga, ograniczenie samodzielności, nieprawidłowości rozwoju – okazały się znacznie groźniejsze niż same wypadki drogowe (Hillman, Adams, Whitelegg 1991).

Docelowo prawidłowym wskaźnikiem bezpieczeństwa ruchu rowerowego mogłoby być np.:

• liczba wypadków (liczba zabitych, liczba rannych) / milion podróży rowerem
• liczba wypadków (liczba zabitych, liczba rannych) / milion rowerokilometrów⁴

Wskaźniki takie pozwoliłyby na wnioskowanie o poziomie bezpieczeństwa, wykonanie miarodajnych porównań z innymi krajami Europy i poprawne formułowanie celów programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niestety, obecnie w Polsce brak wiarygodnych danych o liczbie podróży czy kilometrów pokonywanych na rowerze. Niektóre miasta prowadzą wprawdzie kompleksowe badania ruchu, ale odsetek podróży rowerem mieści się w granicach błędu wynikającego z rozmiaru próby statystycznej.

Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKiA podejmie w odrębnym opracowaniu próbę oszacowania wyżej wymienionych wskaźników dla sieci dróg krajowych na podstawie wyników Generalnego Pomiaru Ruchu. Należy jednak mieć świadomość, że wypracowane w ten sposób rekomendacje będą specyficzne dla dróg zamiejskich i mogą nie odnosić się bezpośrednio na metodologię właściwą do zastosowania w większych miastach i na drogach lokalnych.

 

 

Zmienność roczna

Według danych SEWiK liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów spadła o ok. 20% z roku 2006 na 2007, a następnie w 2008 r. nieznacznie wzrosła. Podobne fluktuacje odnotowane zostały jeśli chodzi o liczbę rannych. Interpretując te wyniki należy jednak pamiętać o omówionych we wprowadzeniu zastrzeżeniach dotyczących wskaźników bezpieczeństwa ruchu rowerowego.

Należy także odnotować, że uzyskane na podstawie SEWiK podsumowania za rok 2006 i 2007 różnią się od liczb podawanych w raportach publikowanych przez Policję (KGP 2007, 2008)⁵. Według tych raportów liczba wypadków w 2006 r. jest nieznacznie niższa, a w 2007 – nieznacznie wyższa niż wynikająca z SEWiK. Jedynie wyniki za rok 2008 są w pełni zgodne.

Czas, miejsce i okoliczności zdarzenia

Uwaga: o ile nie zaznaczono inaczej, wszystkie podawane w dalszych zestawieniach liczby zdarzeń, wypadków, kolizji, zmarłych i rannych odnoszą się do okresu 3 lat objętych opracowaniem (2006-2008).

Rozkład roczny

Większość zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów ma miejsce w sezonie wiosenno-letnim i wczesnojesiennym, od kwietnia do października, najwięcej – w czerwcu i lipcu, najmniej – w styczniu i w lutym. Rozkład ten wskazuje na sezonowość ruchu rowerowego. Częstość zdarzeń w szczycie sezonu jest około czterokrotnie większa niż w miesiącach zimowych.

Dysproporcja pomiędzy miesiącami zimowymi i letnimi jest znacznie mniejsza w przypadku najcięższych wypadków, z ofiarami śmiertelnymi. Może to się wiązać z tym, że sezonowość dotyczy przede wszystkim ruchu rekreacyjnego, zwłaszcza w dużych miastach, podczas gdy w mniejszych miejscowościach (a także poza obszarem zabudowanym, np. pomiędzy sąsiednimi wioskami) ruch rowerowy odbywa się przez cały rok. Kwestia zależności ciężkości zdarzeń od obszaru omówiona jest w dalszej części opracowania, dotyczącej miejsca zdarzenia.

Rozkład dobowy

Kolejny wykres przedstawia rozkład zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w ciągu doby. Zdecydowana większość z nich ma miejsce za dnia, w godzinach 7-20 (86% ogółu), ze wskazaniem na godziny 10-19 (66%). Bardzo sporadycznie dochodzi do zdarzeń w godzinach nocnych, między 23 a 5 (1,5%).

 

Rozkład godzinowy liczby zdarzeń z udziałem rowerzystów wykazuje tylko nieznaczne fluktuacje w ciągu roku. W sezonie nieznacznie więcej jest wypadków w godzinach wieczornych – co wiąże się prawdopodobnie z dłuższym dniem i większym udziałem podróży rekreacyjnych (np. przejażdżki po pracy, ale też wycieczki w dni wolne od pracy).

Oświetlenie

Warto zwrócić uwagę, że zdecydowana większość zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów ma miejsce przy świetle dziennym (82%). Jedynie 12% ma miejsce w nocy (w tym po 6% na drodze oświetlonej i na drodze nieoświetlonej). 6% przypada na godziny zmierzchu lub świtu, co – wbrew rozpowszechnionemu stereotypowi – oznacza, ze również w tych godzinach nie występuje nadreprezentacja liczby zdarzeń.

Wprawdzie jeśli chodzi o najpoważniejsze zdarzenie, z ofiarami śmiertelnymi, udział zdarzeń nocnych jest nieco wyższy (zwłaszcza na drogach nie-oświetlonych), jednak również w tej kategorii zdecydowana większość – po-nad 60% – ma miejsce za dnia.

Charakter obszaru

Do zdarzeń z udziałem rowerzystów dochodzi przede wszystkim w obszarach zabudowanych. Aby uzyskać dokładniejsze dane o charakterze obszaru, tereny zabudowane podzieliliśmy na duże miasta (miasta na prawach powiatu) i mniejsze miejscowości (pozostałe obszary zabudowane).

Należy zwrócić uwagę, że zdarzenia poza terenem zabudowanym są dużo poważniejsze w skutkach. O ile w liczbie zdarzeń obszar niezabudowany stanowi jedynie 15% ogółu, to w liczbie ofiar śmiertelnych jest to już prawie 50%. W miastach na prawach powiatu zaledwie 1% zdarzeń z udziałem rowerzystów kończy się ofiarami śmiertelnymi, w innych obszarach zabudowanych jest to już 3%, a poza obszarem zabudowanym – aż 13%.

 

Jest to dość oczywisty objaw korelacji ciężkości obrażeń z prędkościami rozwijanymi w poszczególnych obszarach przez kierowców samochodów. Poza obszarem zabudowanym prędkości są najwyższe, niższe w mniejszych miejscowościach, a najniższe – w zatłoczonych centrach dużych miast.

Zróżnicowanie to wskazuje także na konieczność różnicowania stosowanych środków organizacji ruchu rowerowego w zależności od obszaru.

Rodzaj i geometria drogi

Interpretując statystyki dotyczące geometrii drogi i rodzaju skrzyżowania, należy pamiętać, że instrukcja wymusza bardzo zawężoną interpretację pojęć „wzniesienie” i „spadek”, ograniczając je tylko do przypadków zjechania na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu i wykluczając w ten sposób wypadki do których doszło np. w wyniku nieprawidłowego wyprzedzania rowerzysty w obrębie tego samego pasa ruchu.⁶ Dyskusyjna jest też praktyka wypełniania albo pola „geometria”, albo pola „skrzyżowanie” (nie wynika to bezpośrednio z instrukcji, ale de facto brak informacji o tym że np. skrzyżowanie usytuowane było na spadku).

Charakter miejsca zdarzenia

Jeśli chodzi o charakter miejsca zdarzenia, to zarówno zastosowana klasyfikacja, jak i instrukcja są nieprecyzyjne i niejednoznaczne. Podstawowy problem stanowi nakaz zaznaczenia tylko jednej pozycji przy dużym zróżnicowaniu rodzajów dostępnych pozycji. Co na przykład w przypadku zdarzenia na drodze dla rowerów na moście? Zgodnie z instrukcją należałoby zaznaczyć albo „droga dla rowerów” albo „most / wiadukt / łącznica / tunel”, ale nie wiadomo które z nich wybrać. Jeśli na moście prowadzone są roboty drogowe, do wyboru dochodzi trzecia możliwość. Co więcej, niezależnie od dokonanego wyboru, wygenerowane na tej podstawie zestawienia zawsze będą niepełne. Podobne problemy zachodzą w przypadku przejazdu dla rowerów przez torowisko, przecięcia drogi dla rowerów ze zjazdem do nieruchomości, przejścia dla pieszych przez drogę dla rowerów, drogi dla rowerów w pasie dzielącym, wspólnego ciągu pieszo-rowerowego oznakowanego znakami C-13/16 itp.

Konieczne jest uporządkowanie systemu ewidencji w tym zakresie. Być może bardziej logicznym byłoby odnotowywanie miejsc przecięć potoków uczestników ruchu nie jako odrębnych kategorii, ale jako przecięcie dwóch części drogi – np. przejście dla pieszych byłoby przecięciem ciągu pieszego i drogi dla rowerów, jezdni lub torowiska; przejazd dla rowerów – przecięciem drogi dla rowerów i jezdni, zjazdu na drogę gruntową lub torowiska. Dodatkowo należy umożliwić jednoczesne zaznaczanie innych charakterystycznych cech miejsca, np. lokalizacji na moście / wiadukcie, trwających robót drogowych.

 

 

Dodatkowe okoliczności

 

Większość zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów ma miejsce w okolicznościach sprzyjających dobrej kontroli nad pojazdem – w dobrych warunkach atmosferycznych, na suchej nawierzchni. Prawdopodobnie są to po prostu okoliczności sprzyjające większemu natężeniu ruchu rowerowego, choć znaczenie może mieć także większa skłonność kierowców do podejmowania ryzykownych zachowań (szybkiej jazdy, wyprzedzania itp.)

Rodzaje zdarzeń i pojazdów uczestniczących

Rodzaje zdarzeń

Najczęstszym rodzajem zdarzenia są zderzenia boczne pojazdów (58%). Zderzenia tylne, których instynktownie najbardziej obawiają się początkujący rowerzyści na jezdni, są przeszło czterokrotnie rzadsze (14%). Poza zderzeniami bocznymi i tylnymi relatywnie często występują także zderzenia czołowe⁷ (10%). Po 3% ogółu zdarzeń stanowią najechania na pieszych, na pojazdy unieruchomione oraz wywrócenia się rowerzysty.⁸ Pozostałe rodzaje zdarzeń notowane są sporadycznie.

Warto zwrócić uwagę, że rozkład rodzajów zdarzeń jest wyraźnie uzależniony od obszaru. O ile zderzenia boczne zachowują dominującą pozycję nie-zależnie od obszaru, to w terenie zabudowanym są prawie 6-krotnie częstsze od tylnych, a w terenie niezabudowanym - zaledwie o 50%. W dużych miastach (miastach na prawach powiatu) znacznie częściej dochodzi do najechania na pieszego, a na terenach pozamiejskich – do wywrócenia się rowerzysty.

Problematyczne jest oszacowanie i interpretacja zdarzeń zidentyfikowanych jako najechanie na pieszego. Po pierwsze, obejmuje to również najechania na pieszego i rowerzystę przez pojazd inny niż rower (np. samochód wypada z jezdni na ciąg pieszo-rowerowy). Po drugie, w wielu kartach określonych jako najechanie na pieszego liczba osób uczestniczących równa jest liczbie pojazdów uczestniczących, co wskazuje, że również najechanie przez samochód na rowerzystę mogło być błędnie sklasyfikowane jako najechanie na pieszego.

Trendy wieloletnie

Porównanie z danymi archiwalnymi (Zielińska 1999) wskazuje, że na przestrzeni ostatnich 10 lat struktura rodzajowa wypadków⁹ z udziałem rowerzystów nie uległa w zasadzie żadnym zmianom. Zmiany na drogach, do których doszło w tych latach - takie jak budowa ścieżek rowerowych, popularyzacja ruchu rowerowego w dużych miastach, wzrost natężenia ruchu samochodowego – nie znalazły jednoznacznego odzwierciedlenia w postaci eliminacji lub wzrostu znaczenia któregokolwiek z rodzajów wypadków.

Nieznacznie spadł udział wszystkich rodzajów zderzeń pojazdów w ruchu, wzrósł za to najechań na pieszego, wywróceń się rowerzysty oraz zdarzeń sklasyfikowanych jako inne. Niepokojący jest ten ostatni wskaźnik, który wzrósł dwukrotnie mimo zwiększenia w międzyczasie dokładności klasyfikacji.

 

 

Pojazdy uczestniczące

Zdecydowana większość zdarzeń z udziałem rowerzystów to zderzenia roweru z samochodem osobowym. Na drugim miejscu pojawiają się zderzenia roweru z samochodem ciężarowym – wprawdzie jedynie 8% zdarzeń, ale aż 22% zabitych. Również poważne, choć znacznie rzadsze, są zderzenia z autobusami. Do najmniej groźnych należą zdarzenia z udziałem innych rowerzystów, pieszych i motorowerzystów.

mgr inż. Aleksander Buczyński - autor opracowania
mgr inż. Marcin Hyła, Bartłomiej Lustofin – współpraca
dr inż. Tadeusz Kopta - kierownik Zespołu
mgr inż. Grzegorz Obara - naczelnik Wydziału Studiów
mgr inż. Marek Rolla - dyrektor Departamentu Studiów GDDKiA

Opracowanie dostępne na stronie GDDKiA www.gddkia.gov.pl

Przypisy:
¹ Liczba ta jest prawdopodobnie znacznie zaniżona: po pierwsze wiele typowych kolizji samochód – rower lub nawet mniej groźnych wypadków nie wymaga angażowania Policji – kierowcy często wolą pokryć szkody na miejscu gotówką, by nie otrzymać mandatu i nie utracić zniżki za bezszkodową jazdę; po drugie z wyrywkowej weryfikacji wynika, że także wiele zdarzeń, w wyjaśnianiu których Policja uczestniczyła, nie jest rejestrowanych w SEWiK.

² Średnia wartość tego wskaźnika dla Polski z analizowanych lat 2006-2008 dla Polski jest nieco korzystniejsza, gdyż wynosi 13,1, brak jednak kompletu danych porównawczych z innych krajów dla tego okresu, dlatego podano wartość za Eurostat z 2005 r.

³ W Generalnym Pomiarze Ruchu na drogach krajowych w 2005 r. uzyskano średnią wartość 0,75% rowerów w ogóle pojazdów; Kompleksowe Badania Ruchu w dużych miastach (na prawach powiatu, a zatem nieobjętych GPR) wykazywały wartości od 1,1% (Warszawa 2004) do 2,5% (Poznań 2000) udziału podróży rowerem w ogóle podróży.

⁴ W Kopenhadze do podstawowych instrumentów monitorowania bezpieczeństwa rowerzystów należy wskaźnik liczby poważnych wypadków na 1 milion rowerokilometrów (Bicycle Account 2002).

⁵ Jeszcze inne dane podał w fazie konsultacji opracowania Wojciech Kustra z Politechniki Gdańskiej, również korzystający z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji. Zgodnie z wyjaśnieniami uzyskanymi z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, rozbieżności za rok 2006 wynikają ze względów technicznych w początkowym okresie funkcjonowania zmodyfikowanego systemu (w połowie 2006 roku zmieniony został wzór karty zdarzenia). Z kolei rozbieżności za rok 2007 są związane z różnymi datami pozyskiwania danych do publikacji rocznej i do zrzutu dla podmiotów zewnętrznych. Celem uniknięcia podobnych nieścisłości od 2008 r. dane przyjmowane przez BRD KGP do publikacji rocznej są brane z tego samego dnia, co jest wykonywany zrzut bazy dla uprawnionych podmiotów.

⁶ A zatem uzależniając sposób wypełnienia pola „geometria” od zachowania kierującego, co zdaniem autorów jest błędem metodologicznym.

⁷ Z wyrywkowej weryfikacji danych wynika, że jako zderzenie czołowe rejestrowa-ne są także zdarzenia, w których nie doszło do fizycznego zderzenia pojazdów – np. gdy rowerzysta uciekając przed nadjeżdżającym z naprzeciwka samochodem wje-chał do rowu. Wydaje się to zasadne, aczkolwiek może być zaskakujące jeśli chodzi o analizę ciężkości odniesionych obrażeń.

⁸ Wywrócenia się pojazdu stanowią znaczącą część zdarzeń spowodowanych przez rowerzystów pod wpływem alkoholu.

⁹ Uwaga: ze względu na dostępne dane archiwalne porównanie dotyczy tylko wypadków, nie kolizji.