Drukuj

Nowe wytyczne techniczne cz. IZarządzeniem Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, podpisanym 19 listopada br., obowiązują uaktualnione WT-1 i WT-2 oraz wprowadzone jako kolejne tego rodzaju dokumenty WT-4 i WT-5. Sposób wdrażania przepisów technicznych budzi wiele kontrowersji w środowiskach drogowych. Pierwsze wynikają bezpośrednio z zawartych w nich zapisów. Drugie wiążą się z ich formalnym usankcjonowaniem tylko dla dróg krajowych. Ale czy wyłącznie? WT nie są dokumentami z mocy przepisów obligatoryjnymi dla wszystkich dróg publicznych. Jednak mogą być stosowane na zasadzie swego rodzaju umownego porozumienia pomiędzy inwestorem samorządowym a wykonawcą, jako dokumenty regulujące realizacje na pozostałych sieciach dróg w kraju – zapewnia Wacław Michalski, dyrektor Departamentu Technologii GDDKiA. W wywiadzie dla portalu mówi on o istocie dokumentów WT oraz o kolejnych zamierzeniach w zakresie tworzenia drogowych przepisów technicznych.

- W adaptowaniu norm europejskich okazuje się, że nadal jesteśmy w okresie przejściowym, mimo iż o procesie ich wdrożeń w drogownictwie mówi się od roku 2003, roku poprzedzającego nasze wejście do Unii Europejskiej. To porządkowanie polskich przepisów technicznych jest procesem nadal trwającym.

- Z dużą bezwładnością weszliśmy w ten proces. W 2003 roku najpierw panował entuzjazm, potem zdziwienie. Nastąpił też szok. Teraz już wiemy, że w tym zakresie trzeba wykonać bardzo dużo pracy. Mimo wszystko przystąpiliśmy dość szybko do opracowania nowych wymagań technicznych dla materiałów i dla dróg. Przede wszystkim chcieliśmy w nich zapewnić możliwość wykorzystania krajowych zasobów. Zatem chodziło o to, by przepisy uwzględniały w projektowaniu to, co u nas jest dostępne w kruszywach oraz asfalty produkowane w Polsce. Oczywiście, można bezpośrednio przenieść do naszych przepisów normy innych państw, na przykład niemieckie. Ale niemieckie asfalty cechują inne własności, ponieważ są one produkowane z arabskiej ropy. Wykorzystywana przez nas rosyjska ropa jest ciężka, a więc otrzymuje się całkiem inne własności asfaltów. Poza tym każde państwo ma inne typy skał, dysponuje więc właściwymi wyłącznie dla siebie kruszywami. Nawet  jak będzie nazywało się tak samo jak nasze, to może ono mieć odmienne własności zależne od geologicznego pochodzenia.

Nowe przepisy techniczne musimy zatem dostosowywać do tego, co posiadamy. Ponadto, musimy je dopasowywać do naszych tradycji technicznych. I to nie jest proste. Próbowaliśmy bezpośrednio przenieść do naszych przepisów doświadczenia francuskie czy niemieckie. Skończyło się to fatalnie, bo na przykład Francuzi stanowczymi decyzjami zabezpieczyli we własnych normach to czego normy europejskie nie przewidują. Im więc wolno daną rzecz używać, nam nie. A nawet jak się okazało, że możemy, to z kolei nie mieliśmy w tym żadnych doświadczeń, albo barierą okazywał się nasz odmienny klimat.

Pierwsze wytyczne techniczne dotyczyły materiałów, bo jeśli mamy ustalić warunki tego co wbuduje się w drogę, to najpierw należało ustalić ich własności. Zrobione zostało więc WT-1, czyli wymagania techniczne dla kruszyw do mieszanek mineralno-asfaltowych i powierzchniowych utrwaleń. W stosunku do wersji z 2008 roku (rekomendowanej przez Ministra Infrastruktury) w tym dokumencie zostały doprecyzowane zagadnienia użycia kruszyw polodowcowych i lokalnych. Stanowią one olbrzymi zasób naturalny. Zamiast wozić z Dolnego Śląska na północ kraju materiały na grysy do produkcji górnych warstw konstrukcji drogi, można pokruszyć miejscowe skały (głazowiska skał polodowcowych) i otrzymać w ten sposób równie dobre kruszywa. W tym dokumencie daliśmy pewne możliwości zastosowania lokalnych kruszyw, które są ze żwirów, czyli częściowo są obtoczone, a częściowo łamane. Jeśli chodzi o twardość kruszyw, którą oparliśmy w poprzedniej wersji dokumentu na niemieckim wzorze, to teraz dostosowaliśmy wymagania w tym zakresie do naszych złóż. Czasem będzie skutkowało to tym, że jedno kruszywo nie będzie mogło być użyte do produkcji masy, lecz trzeba będzie pomieszać je z innym. Ale efekt tego będzie opłacalny. Pozwoli bowiem gospodarniej podejść do użycia naturalnych zasobów do produkcji kruszyw.

- Zarządzeniem Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z 19 listopada br., również została wprowadzona do stosowania na drogach krajowych nowa wersja WT-2, czyli wymagania techniczne dla mieszanek mineralno-asfaltowych. Poprzedni dokument z 2008 roku, rekomendowany przez Ministra Infrastruktury, budził wiele zastrzeżeń.

- Dokument ten powinien bowiem dotyczyć samych wymagań na mieszanki mineralno-asfaltowe. Natomiast opracowujący WT-2 włączył do niego dokumenty, które nie są wymaganiami dotyczącymi mieszanek, na przykład badanie typu oraz zakładowa kontrola produkcji. Badanie typu polega na tym, że wytwórnia mas bitumicznych musi potwierdzić, iż jest w stanie wykonać daną mieszankę, a więc ustawić na urządzeniu odpowiedni proces, dozować właściwie materiały itd. Zakładowa kontrola produkcji z kolei służy do sprawdzania jakości produktu. Ponieważ mieszanka mineralno-asfaltowa jest produktem budowlanym podlega certyfikacji. Do tego procesu są określone wymagania, mówiące ile należy pobrać próbek, jak je zbadać i co jest ważne w takim badaniu. I właśnie te dwie rzeczy są tu nie potrzebne, bo te sprawy nijak się mają do własności masy wbudowanej w drogę. W tym przypadku istotne jest odpowiednie zagęszczenie, temperatura, właściwa jednorodność, skład itd. Kolejna sprawa dotyczy warunków odbioru. To też nijak się ma do wymagań w zakresie jakości mieszanki mineralno-asfaltowej. Warunki odbioru dotyczą przycięcia warstw, sposobów mierzenia grubości, szerokości, wykańczania krawędzi, spoin itd. Te zagadnienia rozdzielamy, ponieważ w przyszłości będziemy próbowali WT-2 notyfikować w Unii Europejskiej jako krajowy załącznik do normy europejskiej. A taki załącznik poza wymaganiami nie może zawierać niczego więcej – żadnych komentarzy, definicji, opisów. Badania typu i zakładowa kontrola produkcji  muszą być ujęte w załączniku do innej normy, ponieważ nie dotyczą odbiorcy drogi, lecz producenta, który wypuszcza na rynek produkt budowlany, a więc musi mu nadać pewne cechy.


Wymagania wynikające z badania typu i zakładowej kontroli produkcji są innego rodzaju – powiedzmy  raczej o charakterze bardziej statystycznym - od tych jakie obowiązują w trakcie wykonywania robót na drodze, a  które właśnie wykonawcy chcieli złagodzić. Podam przykład z WT-2 dotyczący zastosowania granulatu asfaltowego w masach. Poprzednio dopuszczono we wszystkich typach mieszanek wielkość kawałków granulatu, czyli kawałków starej przemielonej nawierzchni, do 40 mm. Ale przecież grubość warstwy ścieralnej często ma 40 mm. Kawałki granulatu dodawane do mieszalnika są tam około 20-24 sekundy, zatem się nie nagrzeją, mimo temperatury sięgającej 180-2000C, tym bardziej więc nie roztopią i nie rozpłyną. Będą „rodzynkami” w warstwie. Dlatego do warstw ścieralnych w ogóle nie dopuściliśmy takich granulatów, natomiast w przypadku innych warstw postawiliśmy warunek, że te kawałki mają odpowiadać wielkościom maksymalnym użytych do mieszanki kruszyw. To wywołało protest, że te kawałki zostaną zmielone. Trudno. Za to nie będziemy mieli w masie, która musi być jednorodna, „rodzynków” z obcych materiałów. Zresztą, zobaczymy jak to się sprawdzi. Trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z dynamicznym postępem w technologiach i sprzęcie. Powstają dwubębnowe otaczarki, rozdzielające proces mieszania. Najpierw jest wstępne podgrzewanie, a destrukt łączy się z materiałem dopiero na końcu. W takim przypadku można użyć takich kawałków. Ale 80 procent wytwórni mas bitumicznych funkcjonujących w naszym kraju nie posiada takiego systemu. Na tym etapie nie można więc dopuścić do zastosowania takiego granulatu.

Do WT-2 wprowadziliśmy asfalty wielorodzajowe. Są one bardzo dobre, ich własności plasują się pomiędzy asfaltami modyfikowanymi a zwykłymi asfaltami drogowymi. Asfalty modyfikowane są wzbogacane w polimery, aby utwardzić i powstrzymać ich „rozpływanie” w wyniku oddziaływania wyższych temperatur, czyli utrzymać jak najdłużej stan sprężysty. To jest bardzo droga technologia. W sytuacji, gdy taki asfalt podgrzany do ponad 2000C dowozi się z dalszych odległości z wytwórni na budowę, a wygrzewanie trwa przez kilka godzin, to polimer może ulec degradacji. Dlatego użycie takich asfaltów ograniczyliśmy do dróg o kategoriach ruchu KR3-KR6.

Dodam, że trwają prace nad nowym rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Planujemy do niego wprowadzić kolejną kategorię ruchu ciężkiego, podobnie jak zrobiły to inne państwa. Mamy bowiem już takie odcinki, na których osiągamy dziennie 3 800 pojazdów na jeden pas ruchu. Na takie drogi musimy już wymagać doskonałych materiałów, sprężystych, odpornych na zmęczenie. W WT-2 nie ma jeszcze tej nowej kategorii ruchu wpisanej, ale jest ona już w zapisach tego dokumentu przewidziana, wystarczy dołożyć jedną kolumnę w odpowiedniej tabeli. Na pewno prace nad nowym rozporządzeniem potrwają jeszcze parę miesięcy, zanim więc wprowadzimy kolejne zmiany do WT-2 będziemy mieli czas na zweryfikowanie tego, co już zawarliśmy w tych wymaganiach technicznych.

- Dziękuję za rozmowę.

Agnieszka Serbeńska