Drukuj

Infrastruktura rowerowa „niewidzialna”W Polsce udział ruchu rowerowego w podróżach sięga niespełna 0,5% , a na przykład w Niemczech przekracza on już 10%. To jednak porównanie jeszcze nie jest tak fatalne, jak kolejne. Otóż kraj nasz jest niechlubnym europejskim liderem pod względem liczby zabitych rowerzystów w wypadkach drogowych - osiągamy 16 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców. Śmiertelność rowerzystów w Polsce jest więc czterokrotnie większa w stosunku do średniej notowanej w państwach Unii Europejskiej.

Sieć infrastruktury rowerowej w kraju jest bardzo słaba. Nie sprzyja to przyspieszeniu rozwoju ruchu rowerowego. Również nie ma on sprzymierzeńca w prawie czy rodzimych obyczajach. Jednak to się zmienia, ponieważ Polacy coraz chętniej przesiadają się na rowery i korzystają z nich jako środka podróży. A przykłady innych państw UE wskazują, że dzięki przyjęciu odpowiedniej polityki transportowej i tworzeniu właściwej infrastruktury rower może przejąć ponad 30% podróży w miastach.

Rower jest pojazdem energetycznie najkorzystniejszym ponieważ nie korzysta z żadnych produktów paliwowych przetwarzanych z zasobów środowiska naturalnego, a zatem jest też pojazdem tzw. zero emisyjnym, a więc ekologicznie pożądanym. Jednak rowerzysta jest dosyć specyficznym uczestnikiem ruchu, ponieważ nie jest chroniony karoserią pojazdu, a więc staje się bezbronny biorąc pod uwagę brak strefy zgniotu. Czy w tej sytuacji budowanie odrębnych dróg rowerowych jest najlepszym rozwiązaniem?

- Przyjęło się za sukces to, że w Polsce już mówi się o rowerzystach. Ale z drugiej strony przyjmuje się błędne „prawdy” o ruchu rowerowym, tak jak ta, że jego segregacja zawsze oznacza bezpieczeństwo. W Polsce segregacja jest promowana bezrefleksyjnie. W konsekwencji jej stosowanie przynosi więcej problemów niż pożytków. Nawet można twierdzić, że 90% powstałych dotąd w kraju dróg rowerowych wręcz pogarsza bezpieczeństwo ruchu drogowego – mówi Marcin Hyła, reprezentujący sieć organizacji skupionych w „Miastach dla rowerów”. – Budowa wydzielonych dróg rowerowych przyjmowana jest jako ostateczność, tymczasem w Polsce jest ona traktowana jak „panaceum”. W krajach o dużym udziale ruchu rowerowego segregacja stanowi tylko nieznaczną część infrastruktury rowerowej. Znacznie większy nacisk niż w Polsce kładzie się na realokację jezdni (pasy rowerowe w jezdni). Bardzo ważną rolę odgrywa uspokojenie ruchu samochodowego i wspólne użytkowanie jezdni przez rowerzystów i samochody – zaznacza Marcin Hyła.

Zanim więc zapadnie decyzja o budowie drogi rowerowej warto przyjąć hierarchię, w której rozpatruje się w pierwszej kolejności takie działania jak: ograniczanie ruchu samochodowego, zwłaszcza ciężkiego, uspokojenie ruchu („tempo 30”, „strefy zamieszkania”), przebudowa skrzyżowań, zarządzanie ruchem, realokacja miejsca na jezdni (pasy ruchu dla rowerów, buspasy otwarte dla rowerzystów). Zdaniem Marcina Hyły w polskich miastach już coraz częściej sięga się po takie rozwiązania.

***

Klasyczna infrastruktura rowerowa to: wydzielone drogi rowerowe poza jezdnią, pasy ruchu dla rowerów w jezdni, kontrapasy, śluzy rowerowe w jezdni na skrzyżowaniach, sygnalizacja dla rowerzystów, stojaki rowerowe, windy i wyciągi rowerowe itp. Może ona być „twarda”, czyli obejmująca realizacje konkretnych rozwiązań dla rowerów, lub „miękka”, a więc polegająca na wprowadzeniu rozwiązań dla rowerów za pomocą oznakowania poziomego. Marcin Hyła zwraca natomiast szczególną uwagę na inną kategorię, określaną jako „niewidzialna” infrastruktura rowerowa, a więc na infrastrukturę służącą rowerzystom „przy okazji”. Są to więc rozwiązania dedykowane innym niż ruch rowerowy celom i użytkownikom, ale uwzględniające równocześnie potrzeby ruchu rowerowego. Przykładem tego rodzaju infrastruktury są małe ronda z jednym pasem ruchu uspokajające ruch i eliminujące lewoskręty (lewoskręty rowerzystów są drugą najczęstszą przyczyną wypadków i kolizji pojazd-rower zawinionych przez rowerzystów). W tej kategorii mieszczą się też strefy tempo 30 i strefy zamieszkania (homogenizacja prędkości pojazdów na poziomie zbliżonym do prędkości rowerzysty) wraz z urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego umożliwiającymi egzekwowanie ograniczeń prędkości – takimi jak progi zwalniające czy szykany.

Infrastruktura rowerowa Infrastruktura rowerowa Infrastruktura rowerowa
Infrastruktura rowerowa Infrastruktura rowerowa Infrastruktura rowerowa
Infrastruktura rowerowa Infrastruktura rowerowa Infrastruktura rowerowa

AS
Zagadnienia „niewidzialnej” infrastruktury rowerowej Marcin Hyła przedstawił podczas konferencji Polskiego Kongresu Drogowego, poświęconej stosowaniu urządzeń brd (Warszawa, 20 stycznia 2011 r.).